Platz 1: Ducati 916 (Archivversion) La Passionata

Schlank, sexy, drahtig. Allein nur in die Nähe der 916 zu kommen genügt, um der feuerroten Schönheit hoffnungslos zu verfallen. So war es 1994, und so blieb es bis heute. Was für ein betörendes Design! Eine mechanische Skulptur, wie sie die Welt bis dahin noch nicht kannte, unvergänglich schön und unwiderstehlich. Aus kühnen, kantigen Scheinwerfer-Schlitzen blickt die Belladonna.
Der MOTORRAD-Chefredakteur Michael Pfeiffer seinerzeit einen geradezu »animalischen Charme« attestierte.
Bereits im Stand tritt die 916 dynamisch auf, stellt unverhohlen ihre Sportlichkeit zur Schau. Das beginnt bei den edlen Details wie den mächtigen, hohlen Steckachsen und dem – ein Novum – quer am Lenkkopf angebrachten Lenkungsdämpfer. Geht weiter mit der zierlichen Silhouette und der keck unter der Sitzbank hervorlugenden Auspuffanlage. Und hört bei technischen Schmankerln wie der Einarmschwinge – bis dato lediglich in der BMW GS, in Hondas Tourensportler VFR und den sündteuren RC 30 und 45 zu haben – und dem per exzentrischer Lager einstellbaren Lenkkopfwinkel noch lange nicht auf.
Doch trotz oder gerade wegen ihrer aufwendigen Konstruktion kann die 916 viel mehr als nur gut aussehen. Sie stieß auch fahrerisch in neue Sphären vor. Aufsetzende Teile kennt sie nicht, offeriert unbegrenzte Schräglagenfreiheit. Und wie sie erst in Kurven liegt. Sensationell! So unerschütterlich stabil, so neutral, präzise wie ein Zirkelschlag umrundet die 916 am liebsten weitere Kurvenradien. Kompromisslos, fordernd, anstrengend. Denn ihr Handling rangiert zwischen hölzern und störrisch, verlangt dem Fahrer ganzen Körpereinsatz und einiges an Leidensfähigkeit ab.
Wozu auch stramme Kupplungshandkraft und die tief angeklemmten Lenkerstummel beitragen. Auf der anderen Seite genießt der Fahrer durch den im Beinbereich gertenschlank gehaltenen Tank perfekten Kontakt zum Motorrad. Ärgerlich: Auf die wenig wirkungsvollen, »teigigen Bremsen« (MOTORRAD 12/2007) und den popeligen Seitenständer ist wenig Verlass. Die 916 ist sensible Diva, nicht treu sorgende Ehefrau, ein Motorrad, das viel nimmt und geben kann. Je nach Situation zickig oder verführerisch. Pures, destilliertes Racing.
So etwas hat seinen Preis. 27900 Mark und hohe Unterhaltskosten in diesem Fall. Nur zum Vergleich: Eine GSX-R 750 stand 1994 für 17500 Mark beim Händler. Dass Ducati entgegen dem Trend zu Alu-Brückenrahmen weiter auf das charakteristische Gitterrohr-Geflecht aus Stahl vertraute, erwies sich als goldrichtig. Denn das äußerst stabile Fahrwerk, vorn von einer Upside-down-Gabel geführt, vermittelt ein sehr sattes, intensives Gefühl für die Straße. Auch darauf gründet sich
der Erfolg dieses Motorrads, zu ermessen in zig Superbike-WM-Titeln und darin, zu einer lebenden Legende gereift zu sein.
Und das Kernstück? Der drehfreudige V2-Motor bollert toll, doch ist wenig ansehnlich, total von Nebenaggregaten überwuchert. Er hat desmodromische Zwangssteuerung für die je vier Ventile, logisch, und echte 916 cm3. Anfänglich leistete der per Ram-Air beatmete V-Twin 116 PS bei nur 214 Kilogramm Kampfgewicht. In seiner letzten Evolutionsstufe, als 998 S Final Edition, war er 2004 satte 136 PS stark. Doch die Epoche des 916-Designs schien abgelaufen zu sein. Sie und ihre Nachfolgerinnen wichen der besseren, gestalterisch indes umstrittenen 999.
Nun feiert die ebenso rare wie begehrte 916 späte Triumphe als Motorrad des Jahrhunderts. Bei ihr wirkt der »Haben-will-
Faktor« ungebrochen fort. Wie sehr sie ihrer Zeit voraus war, belegen ihre Impulse für nachfolgende Design-Ikonen aus Italien: MV Agusta F4 und ganz aktuell die Enkelin Ducati 1098. Auch der erste Platz in dieser Wahl durch die MOTORRAD-Leser spricht für die Zeitlosigkeit der 916. Eigentlich ein Widerspruch in sich, wenn ein Sportmotorrad nicht altert. Gratulation! abi/tsr

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