Platz 2: BMW GS (Archivversion) Gipfelstürmer

Sie fiel nicht vom Himmel. Und doch schlug die R 80 G/S 1980 ein wie eine Bombe: »Das beste Straßenmotorrad, das BMW jemals baute«, schrieb Peter Maierbacher in MOTORRAD 17/1980 über die 800er. Und fuhr fort: »Von der linken Seite betrachtet, scheint das Hinterrad frei in der Luft zu hängen.« G/S, das stand für »Gelände/Straße«, nicht für Geländesport.
Durch die exklusive Einarmschwinge hatten die Reise-Enduros von BMW direkt ihr Markenzeichen weg. Wozu natürlich auch der Zweizylinder-Boxermotor gehörte. Bullige 50 PS drückte der ab, sonor blubbernd. Bis dahin hatten Enduros
ausschließlich Einzylindermotoren. Vollgepackte XT 500 trugen die Hauptlast der Fernreisenden. Und nun bringt BMW ein viel größeres und dennoch recht leichtes Reise-Motorrad: mit vollem 19,8-Liter-Tank gerade mal 196 Kilogramm schwer. Die Welt, sie war kleiner geworden, Grenzen hatten sich verschoben, Afrika lag nun näher. Einfach nur losfahren.
Die eierlegende Wollmilchsau war geboren. Sie fühlte sich auf der Straße wohl, war komfortabel, gleichzeitig moderat geländetauglich. Ein echter Quantensprung. Kein anderer Hersteller konnte auf diesem Terrain etwas entgegen setzen. Zu den 21864 gebauten R 80 G/S gesellten sich ab 1982 noch 5963 Exemplare der handlichen R 80 ST mit 19- statt 21-zölligem Vorderrad. Wenn man so will, ein früher Versuch einer Megamoto.
Von der Magie der Wüste beseelt, schickte BMW Scharen von Werksmaschinen zur Rallye Paris–Dakar. 1981 und 1983 siegt Hubert Auriol, 1984 dann der Doppelsieg: Auriol hinter dem kleinen Belgier Gaston Rahier. Ab 1982 hetzten 70 PS starke 980er-Boxer durch den Sand. Sie nahmen vorweg, was 1987 in Serie ging: fast 1000 cm3 und 60 Vollblut-Araber in der R 100 GS – ohne Schrägstrich. Die verträgt nun, wie die ebenfalls neue R 80 GS, bleifreies Benzin. Gerade mal 20 Jahre ist das her.
Beide besitzen erstmals die neue Pa-ralever-Schwinge mit zwei Kreuzgelenken. Der drehbar angeflanschte Hinterradantrieb stützt sich über eine Strebe am Rahmen ab, minimiert seither die Kardanreaktionen. Fahrstuhleffekt, das war früher. 34007-mal rollte die 1000er von den Berliner Bändern, inklusive der Paris-Dakar-Version mit größerem Tank und rahmenfester Verkleidung. Dazu kommen 11375 800er und 1727 fast vergessene R 65 GS – mit 27 PS, ohne Paralever.
1994 dann der große Sprung, Revolution statt Evolution: 1085 cm3, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, G-Kat. Eine im Motorgehäuse gelagerte Dreiecksschwinge führt die Gabel, die weder federt noch dämpft. Das überlässt sie einem Zentralfederbein. Irgendwie clever, dieser »Telelever«, das Hightech-Fahrwerk funktioniert hervorragend. Dazu gibt’s bullige Kraft, Entenschnabel-Design und auf Wunsch ABS, für summa summarum 80139 Käufer. 1999 folgte die 1150er mit Scheinwerfern in Karl-Dall-Optik und verfeinerter Technik. »GS«, das steht schon lange für ein Güte-Siegel: fahraktiv und vielseitig. Eine für alles.
2004 markiert die 1200er einen neuen Meilenstein. Mehr Hub(raum) wie Leistung (100 PS!) treffen auf nur noch 242 Kilogramm – inklusive ABS. Lediglich eine KTM Adventure ist noch geländegängiger, eine bleischwere Honda Varadero komfortabler. Doch in der Summe ihrer Eigenschaften kann keine Konkurrentin der GS das Wasser reichen. Eine GS ist der goldene Schnitt im Bereich der Reise-Enduros. Souverän, schnell und erhaben, eine (h)eilige Kuh im Kurvendschungel.
Kein Wunder, dass die R 1200 GS inklusive der Fernreise-Version Adventure in nur drei Jahren mit 96852 Exemplaren (Stand: Mai 2007) zum meistgebauten BMW-Motorrad aller Zeiten wird. Inzwischen ist die 100000er-Grenze bei der 1200er bereits geknackt. Und fast die 300000er der gesamten Baureihe. Mittlerweile ist rund jede dritte gebaute BMW eine GS. Wer je eine fuhr, weiß, warum. Tsr

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