Porträt Eric Cheney und Cheney-Fahrzeuge (Archivversion) Erics neue Kicks

Schon vor 25 Jahren gewannen Sixdays-Fahrer auf Geländesport-Motorrädern von Eric Cheney. Heute fertigt der agile 71jährige Enthusiast zusammen mit seinem Sohn Replicas dieser quirligen Triumph- und BSA-Maschinen.

»Dad sucht ihr? Der ist gerade auf seinem Mountain Bike weg, zum Mittagessen. So in 20 Minuten ist er wieder hier”, verkündet Simon Cheney in die langen Gesichter dreier Besucher, die vor einer winzigen Werkstatt im südenglischen Örtchen Crookham stehen. Sofort wendet sich der Schlanke im Overall wieder der angejahrten, etwas verstaubten Rahmenlehre zu und verpaßt dem darin eingespannten Rohrgeflecht vorn eine saubere Längsnaht aus Hartlot. Der grauhaarige, spindeldürre Mann mit Kappe, der wenig später angeradelt kommt, kann seit gut drei Jahrzehnten als Zauberkünstler gelten, was britische Off Road-Motorräder jeglicher Art angeht. Damals, im Jahr 1963, traf er den Fahrer Jerry Scott bei einem Wettbewerb in Beenham Park, Berkshire. Für dessen BSA entwickelte der einfallsreiche Baumeister ein leichtes Fahrwerk vom Feinsten. Den Rahmen, dessen Hauptrohr als 3,5-Liter-Öltank ausgebildet war, fertigte er aus leichtem und hochfestem Chrommolybdänstahl. Ein polierter Benzintank aus Leichtmetall war der krönende Abschluß der ersten Cheney Gold Star, mit der Scott stets die Nase vorn hatte. Innerhalb kurzer Zeit waren beide Namen in Englands Scrambler-Szene der sechziger Jahre in aller Munde. Der Trophy-Markencup der bereits seit 1913 ausgetragenen Internationalen Sechstagefahrt (Sixdays), ging viele Male an Triumph, wo man dies 1948 mit einem eigenen Modell TR 5 feierte. Ab1966 versiegt jedoch von Seiten der britischen Motorradindustrie jegliche Unterstützung für diese alljährliche Geländeprüfung. Von Ken Heanes, dem damaligen Manager des britischen Sixdaysteams, bekommt Eric Cheney im Frühjahr 1970 den Auftrag, sieben wettbewerbsfähige Fahrzeuge mit Triumph-Zweizylindern aufzubauen. Auf diesen Sportbikes muß sich das Team zwar den erprobten Tschechen in der Mannschaftswertung geschlagen geben, erringt aber Gold- und Silbermedaillen. Im darauffolgenden Jahr starten die sieben Fahrer des Trophyteams abermals auf Cheneys 490- und 504-cm3-Fahrzeugen und holen am Austragungsort Isle of Man erfolgreich fünf Goldmedaillen. Etwa 1500 Cheney-Rahmen und -fahrzeuge, so schätzt der erfahrene Fahrwerkstuner, haben bisher seine Werkstatt verlassen. In davon knapp 100 straßenzugelassenen Sixdays-Nachbauten stecken 490-cm3-Triumph-Motoren, die eigentlich für das Chassis der Triumph Daytona 500 bestimmt waren. Zahlreiche Neuteile aus den USA wie Nockenwellen, Pleuel und Zylinderköpfe machen aus jedem Trockensumpf-geschmierten Aggreggat, das mit Cheneys Rahmen Hochzeit hält, ein hübsches Kraftpaket und Freude für Aug´ und Ohr. Die Bezeichnung Zwei-in-eins-Anlage fällt angesichts des unauffälligen kleinen Chromrohres parallel zur vernickelten Schwinge schwer. Meist genügt beim Start ein plazierter Tritt auf den Kickstarter, wenn der Amal Mk 1-Concentric-Vergaser per Tupferordentlich geflutet ist. Bei nur 128 fahrfertigen Kilogramm kommt schon nach den ersten Metern pures Enduro-Feeling auf. Der kurze Schalthebel rechts geht wie ein Messer durch das butterweiche Viergang-Klauengetriebe, und schon ein kleiner Dreh am Kurzhub-Gasdrehgriff läßt das Vorderrad steigen. 9,8 Liter faßt der extrem schmale Tank aus Leichtmetall, den der Spezialist und LYTA-Inhaber Brian Hitchinson fertigt. Die hinteren Stoßdämpfer von Koni mit fünffach verstellbarer Federbasis zeugen wie die straffe Ceriani-Telegabel vorn von einer guten Wahl und sorgen auch abseits befestigter Straßen für ordentlichen Bodenkontakt der beiden Leichtmetall-Speichenräder. Etliche liebevoll gestaltete Details lassen selbst Laien erkennen, das dies keine normale Enduro, sondern eine einsatzfähige Geländesport-Maschine ist: Der massive Schlagschutz etwa vor dem Primärantrieb des Triebwerks, ebenso der damalige Reifenpilot, schüttel- und sturzfest am Rahmen angebracht, der mit Schwinge ganze zwölf Kilogramm auf die Waage bringt. Auch bei dem Bremsen verordnete Cheney dem Fahrwerk eine strenge Diät: Vorn wie hinten verzögern lediglich simple Halbnaben-Trommelbremsen, von denen hinten ein BSA-Bauteil, vorn aber ein Gußstück von Grimeca Dienst tut. Angesichts der heutigen Verkehrsdichte wäre dort eine Vollnabe angebracht, um den Einsatzbereich der temperamentvollen ISDT-Triumph auch voll ausnützen zu können. Trotz ihrer recht kurzen Gesamtübersetzung schafft das Leichtgewicht locker seine 130 km/h und könnte nicht nur für sportlich ambitionierte Paralleltwin-Fans in die engere Wahl gezogen werden. Die Zulassungshürde hierzulande wäre mit der leichten ISDT-Triumph einfacher zu nehmen, als sich dies mancher vorstellt: Denn obwohl sie Cheneys Werkstatt als Neufahrzeug verläßt, dokumentieren die englischen Behörden an Fahrwerk und Motor identische Nummern und somit gleiches Alter. Den Meister selbst amüsiert der Gedanke, denn, so gibt er zu, » nach Deutschland habe ich noch nie irgendwas verkauft”. Seine eigene internationale Profikarriere als Moto Cross-Fahrer startete er 1951, zwei Jahre nachdem die Motorradschmiede Ariel auf den Nachwuchsfahrer aufmerksam geworden war. Cheney gründet mit Lester Archer ein Zwei-Mann-Team und fährt für Norton Scrambler-Siege auf modifizierten Manx-Modellen ein. 1957 steigt der Geländesport-Profi auf eine BSA Gold Star um, doch schon drei Jahre später wird seine aktive Karriere jäh durch eine schwere Infektion beendet, die er sich bei einem Wettbewerb im nordafrikanischen Algier einfängt. Er besinnt sich auf sein Know-how und baut künftig erfolgreich Maschinen für andere auf. Über zuwenig Aufträge kann Cheney auch heute nicht klagen. Neue Projekte wie eine Kleinserie 650er Triumph-Moto Cross-Maschinen stehen kurz vor der Vollendung, ebenso die Restaurierung einer ganz besonderen Triumph, mit der 1963 im Antikriegsfilm »Gesprengte Ketten” der ehemalige Sixdaysfahrer Steve McQueen einem Stacheldrahtzaun zum Opfer fiel.

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