Porträt Fritz Röth, Importeur (Archivversion) Tragen lassen

Das Schöne am Motorrad ist, dass es einen trägt, von einem Ort zum andern, sagt Fritz Röth. Der sich hat tragen lassen vom Motorrad. Nicht nur von einem Ort zum andern, sondern durch sein Leben. Von dem, was er vom Vater übernahm, zu dem, was jetzt Sohn Martin weiterführt.

Es ging nicht anders. Fritz Röth setzte sich in den Transporter und nagelte schnurstracks von Hammelbach im Odenwald nach Mandello am Comer See. Es hatte wieder mal überhaupt nicht funktioniert mit der Ersatzteilversorgung bei Moto Guzzi. »Ich bin sofort in
die Produktion marschiert und habe mir vom Band gegriffen, was ich brauchte.« Das habe natürlich einen Mordstumult
gegeben, einen Riesenaufstand. Keine fünf Minuten dauerte es, da stand der Abteilungsleiter neben ihm und spielte sich mächtig auf. Was Röth gar nicht beeindruckte. »Ich brauche das Zeug, und ich höre nicht eher auf, bis ich mein Auto
voll habe, da könnt ihr gerne zugucken, was ich mitnehme, und mir dafür eine Rechnung schreiben.«
Von 1964 bis 1973 war Röth offizieller Guzzi-Importeur, und dies ist nicht die
einzige Geschichte, die er über die Zusammenarbeit mit den Italienern erzählt. Ob er dabei Italienisch gelernt habe? »Kein Wort, außer porca miseria. Ich habe immer zu wenig Teile gekriegt. Und wenn, dann die falschen.«
An alles, was war, könne er sich schon gar nicht mehr erinnern, sagt Fritz Röth.
Es sei so viel gewesen, und er habe alles gerne gemacht. Zum Bruch mit Moto
Guzzi war es denn auch nicht auf Röths Betreiben gekommen. Als 1972 De Tomaso die Firma Moto Guzzi übernahm, sah sich Röth mit der Forderung konfrontiert: so-
fortige Abnahme von 200 Maschinen oder Kündigung des Importeursvertrags. Also kaufte Röth 200 Maschinen. Und erhielt am Tag der Zahlung seine Kündigung. »Ich bin fast zusammengebrochen, weil mir Guzzi unheimlich ans Herz gewachsen war.« Er muss tief durchatmen und schnaufen, die Augenbrauen hochziehend, und erst nach einer Pause kann er weiterreden. Über die Gerissenheit des Managements. »So gute Leute hatten die an der Basis, aber oben saßen fast nur noch Schlitz-
ohren.« Nicht allein, was er da sagt, auch wie er es sagt, erzählt viel über den Menschen Fritz Röth. Es tut ihm beinahe weh, wenn derart viel, was für ihn das Motorrad-
geschäft ausgemacht hat, auf der Strecke bleibt. Nämlich, dass es nicht primär ein Geschäft war.
Vor ihm auf dem Tisch liegen Broschüren aufgefächert, überschrieben mit »Wir leben Motorräder. Gestern. Heute. Morgen.« Nun lässt sich über das Morgen
nur spekulieren. Dass nämlich Zongshen, ein chinesischer Hersteller, seine Europa-Zentrale aufbauen will, und die Firma Zweirad-Röth, der deutsche Importeur, managt das Ganze vor Ort. Wann genau das passieren wird und wo und wie, das lässt sich noch nicht sagen. Doch darum kümmert sich ohnehin hauptsächlich Martin, Röths ältester Sohn. Wobei der Sohn im Vater den wohl besten Ratgeber haben dürfte. Denn kaum einer in Deutschland hat mehr Marken importiert als Fritz Röth: Moto
Morini, Aermacchi, Moto Guzzi, Ducati, Suzuki, Voxan. Um das Finanzielle, die
Bilanzen hat er sich nie selbst gekümmert. Er konnte es nicht, und er wollte es auch nicht. »Mich hat das Motorrad immer mehr interessiert. Ich war ein Mann der Sache, weniger des Geschäfts.«
Zu der Sache kam Röth 1950, da war er elf und der Bürgermeister von Ham-
melbach betrunken gewesen, sturzbetrun-
ken. Er hatte in Weschnitz die Kurve nicht
gekriegt und war »sachte ins Gras neige-
stiege«. Die Maschine stand daraufhin
Wochen lang bei den Röths auf dem
Hof. Bei den Röths, die seit 1873 einen Gemischtwarenladen führten, und zu den gemischten Waren gehörten neben Nähmaschinen, Benzin und Waschzubern eben auch Motorräder. »Ich habe mich rangewagt, das Ding schnurren lassen, eine hunderter Anker war’s, das weiß ich noch genau. Das war ganz gewaltig, ein Motorrad zu starten, zu hören, Gas zu geben. Das war das Größte überhaupt.«
Was nicht ganz stimmt, denn das Größte sollte erst noch kommen, ein paar Minuten später. »Da traute ich mich, vom Hof und durch Wiesen und Äcker zu
fahren.« Und das Schönste daran war: »das Gefühl, getragen zu werden«.
Schöner nur noch: schneller getragen zu werden. Heißt: Röth wollte Rennfahrer werden. Was mit einer Quickly aus dem Gemischtwarenladen freilich nicht funktionierte. Dem Ortslehrer Schmidt hat Röth eine 125er-NSU abgekauft, auf Raten zu 50 Mark im Monat. Was verdammt viel Geld war, so viel, dass Röth – tagsüber Lehre im elterlichen Geschäft, nachts arbeiten – es irgendwann nicht mehr schaffte. »Da kam der Lehrer zu mir und hat gesagt, ,Fritz, lass geh’n, ist gut‘ «.
Also fuhr Röth NSU. Denn mit einer Karriere als Rennfahrer bei der Motorradmanufaktur Gritzner hatte es nicht ganz geklappt. Per Quickly begab er sich nach Karlsruhe-Durlach, stellte sich vor und meinte, er wolle gerne Werksfahrer werden, auf der Sechsgang-Fünfziger. »Das Ding war eine Granate, die Firma jedoch kurz vorm Bankrottmachen.« Und er lacht über »die Dummheiten, die man damals gemacht hat. Aber Hauptsache, ich war dort«.
Ergo blieb Röth zunächst bei NSU,
bei seiner Max und in der hessischen Ge-
ländemeisterschaft. Die er sogar gewann, ebenso wie Gold bei Zweitagesfahrten. Dabei sei das eigentlich ein hoffnungs-
loses Unterfangen gewesen, sagt Röth, »ein Schwachsinn: auf dem Motorrad hin, damit die Veranstaltung gefahren und anschließend auf der Maschine nach Hause«. Dort wurde aus dem Gemischtwarenladen allmählich ein reines Motorradgeschäft – eine Rarität in den frühen Sechzigern. »Wenn einer eine Aermacchi oder Moto Morini wollte, hat der doch nirgendwo eine gekriegt.« Bis es sich rumsprach, wo es welche gibt. In Hammelbach.
Röth importierte nicht nur italienische Maschinen, er verkaufte auch Honda. Als einer der ersten in Deutschland. Begeistert sei er gewesen von deren Technik, aber eine echte Wahl hat er eigentlich nicht gehabt. »Ich kam auf Honda, weil im ganzen Markt sonst nix war.« Auf eine gute Akzeptanz der Marke bei den Kunden konnte
er sich zunächst nicht stützen. Es war
weniger das Produkt selbst als die Person Fritz Röth und das Vertrauen, das die
Motorradfahrer ihm entgegenbrachten, die den Absatz ankurbelten.
Mit den Japanern, erinnert sich Röth, sei er immer gut zurecht gekommen. Vielleicht war das einer der Gründe, warum
er sich 1971 mit Suzuki zusammentat. Und nach Japan flog, so billig wie möglich.
Sein Geld gab Röth lieber für anderes
aus. Für die Rennerei vor allem. Als der Vertrag unterschrieben war, wollte Suzuki den neuen Importeur erst gar nicht nach Deutschland zurückfliegen lassen, zumindest nicht mit Arab Air, der Gesellschaft, mit der er gekommen war. Absturzgefahr, befürchteten die Japaner. Überhaupt war Suzuki sehr um das Wohlergehen Röths besorgt. Einerseits hatte man in ihm
den richtigen Mann gefunden, den Vertrieb
in Deutschland aufzubauen, andererseits hatte dieser Mann zum Teil abenteuerliche Ideen, etwa auf einem Wasserbüffel, der GT 750, die Sahara zu durchqueren. »Damals war das noch etwas Besonderes,
ein richtiges Abenteuer, heute gibt es da geführte Touren.«
So hinterließ Röth eben nicht in der
Sahara, sondern in der Geschichte von Suzuki Deutschland seine Spuren. Röths Aufbauarbeit machte aus einem Exoten – 60 verkaufte Maschinen im Jahr – einen der Großen, der Topseller im deutschen Motorradmarkt. Zwar passierte das zu
Zeiten des Booms, aber von alleine ver-
hundertfacht sich der Absatz dann doch nicht. »Ich habe sehr viel von Moto Guzzi mit rübergenommen, das war das Fundament für den Aufbau.«
In seinem Büro mit holzgetäfelten Wänden hängt unter der Ahnengalerie – Vater, Großvater, Urgroßvater – nicht nur das
Familienwappen, sondern auch eine tradi-
tionelle japanische Grafik, das Bild einer Welle. Das sei, erzählt Röth, der sich dem Computer bis heute verweigert, ein Geschenk von Suzuki. »Erinnerung an die
Eröffnung. Das neue Büro in Heppenheim, 6. Mai 1976«, steht darauf in englischer Sprache. Kurz darauf ging Röth, im Guten wie er sagt, ohne die Umstände allerdings genauer zu beschreiben. Nur einmal fällt später ganz beiläufig das Wort »Umsatztreiberei«. Und das nehme einem ein biss-
chen den Spaß am Motorrad.
Den freilich konnte Röth keiner nehmen. Erst unlängst hat er sich von einer 200er-Zongshen ins Erzgebirge tragen lassen. »Ein Genuss. Geregnet hat es wie
verrückt, das Wasser prasselt aufs Ge-
sicht und läuft dir in den Mund rein, war schön. Ich trage Halbschale, nur Halbschale, keinen Integralhelm, da kann ich gleich daheim bleiben, da bist du zu ab-
geschottet. Die Kälte macht doch nichts, und die Mücken, die schmecken.«
Was ihm nicht schmeckt: dass »die totale Technik eingekehrt ist«. Es falle immer schwerer, etwas selbst zu reparieren, zu warten sogar. Für die Maschinen, die Röth in seinem kleinen Museum unweit des Geschäfts bewahrt, gilt das nicht. Dort steht zum Beispiel die Moto Guzzi V7, mit der er 1967 bei der Fernfahrt Hamburg–Wien den Rekord von 12.25 Stunden aufstellte, dort steht die von ihm aufgebaute Ducati 900 SS, die deutsche Meistertitel und Klassensiege bei den 1000 Kilometern von Hockenheim einfuhr. Und gegenüber einer Horex Imperator, 1990 auf Betreiben von Röth gebaut, hängt ein Foto: Barry Sheen in Hammelbach. »Der war immer bei uns, wenn Grand Prix war in Hockenheim.« Einmal mit lädierter Hüfte, so lädiert, dass der Rennleiter ihn nicht fahren lassen wollte. »Da hat ihn der Viehdoktor von Hammelbach eine Kniebeuge machen lassen und geschrieben, dass er natürlich starten kann.«
Auf dem Gelände von Zweirad Röth liegen seit kurzem Steine rum, die da nicht immer rumgelegen haben. »Das ist Feng-Shui, wegen der Chinesen, die wollen das.« Und die wollen noch mehr, nämlich die Erfahrung von mehr als 40 Jahren
Motorradimport.

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