Porträt Gianluigi Mengoli (Archivversion) Mit Leib und Seele

Ein Leben für die Desmodromik: Seit 33 Jahren strebt Gianluigi Mengoli bei Ducati nach dem perfekten Zusammenspiel von Mechanik, Sound und Motorrad.

Kann eine Motorradmarke eine Seele haben? Wenn ja, so dürfte sie im Falle von Ducati irgendwo rund um den Schreibtisch von Gianluigi Mengoli zu finden sein. Der 58-jährige stellvertretende Produktionschef gilt den Roten aus Bologna als Graue Eminenz: respektiert von der Geschäftsleitung, beliebt bei sämtlichen Kollegen, verehrt von den Fans in aller Welt.
Zu Recht, denn der Mann aus Budrio, einem kleinen Ort
vor den Toren Bolognas, hat sich der Marke mit Leib und Seele verschrieben. »Mag ja sein, dass Notare und Börsianer das anders sehen«, sagt er mit einem Augenzwinkern. »Aber im Herzen –
da gehört Ducati eigentlich mir.« Seit 1973 kümmert sich der
begnadete Techniker um die Motorenentwicklung; in der Branche gilt es als ausgemacht, dass sich die Zuverlässigkeit der Ducati-Motoren parallel zu seiner Karriere steigerte.
Heutzutage hält selbst der auf Höchstleistung gezüchtete V2 der 999 im MOTORRAD-Dauertest locker 50000 Kilometer durch – vor 33 Jahren, als Mengoli bei Ducati anfing, völlig undenkbar. »Die Marke hatte damals keinen guten Ruf«, erinnert er sich. »Die Firma stand unter staatlicher Leitung und baute vor allem Dieselmotoren, um sich über Wasser zu halten. Motorräder liefen mehr nebenbei mit, ihre Qualität war entsprechend mau.« Dennoch ließ sich der damals 25-jährige »Perito meccanico« – in Italien ein angesehener Titel für staatlich geprüfte Maschinen-bauer – als Zeichner anwerben. »Das Produkt gefiel mir, und das ist bis heute so geblieben.«
Sein erstes Projekt unter dem legendären Ingenieur Fabio
Taglioni, Entwickler der Desmodromik und der Königswelle, bestand im Getriebe für Ducatis Parallel-Twin der frühen 70er Jahre. »Taglioni hat sich mit Händen und Füßen gewehrt, aber er war
gerade mal wieder bei der Firmenleitung in Ungnade gefallen, deswegen mussten wir diesen Zweizylinder machen«, erzählt Mengoli schmunzelnd. »Wobei er Recht hatte, der Twin wurde ein Riesenflop.« Immerhin kam Mengolis Erstling später auch noch in der Pantah, einem deutlich erfolgreicheren Motorrad, zum Einsatz. Taglioni, ohnehin hauptsächlich am Rennsport und kaum an der Serienproduktion interessiert, überließ dem jungen Techniker nach und nach immer mehr Entwicklungsaufgaben, bis hin zu den Köpfen und der Ventilsteuerung. »Er skizzierte, und ich fertigte die
eigentlichen technischen Zeichnungen.« Während Taglioni also die grobe Linie vorgab, kümmerte sich der präzise Mengoli darum, dass sich die Projekte in der Serie tatsächlich umsetzen ließen.
Die Zusammenarbeit klappte auch mit Taglionis
designiertem Nachfolger Massimo Bordi, der 1978 kam. Doch dann geriet Ducati tief in die Krise; die Bosse wollten die Motorradproduktion einstellen und nur noch Dieselmotoren bauen. Als Retter in der Not erschienen die Cagiva-Eigner Gianfranco und Claudio Castiglioni auf der Bühne: Im Mai 1985 übernahmen sie Ducati. »Für uns war das wie Weihnachten«, erzählt Mengoli. »Endlich zählte die Motorradentwicklung wieder.« Und damit der Rennsport, was den Techniker arg in die Zwickmühle brachte: »Bordi und die Castiglionis wollten unbedingt einen Vierventiler, Taglioni war vehement dagegen.«
Um seinen Ziehvater nicht öffentlich zu kränken, zeichnete er den Vierventiler nachts zu Hause – in fieberhafter Eile, denn die Zeit drängte. Im Januar 1986 war das Projekt auf dem Papier
fertig, und bereits im September ging der Vierventiler 748 beim 24-Stunden-Rennen Bol d’Or an den Start. »Das war die allererste Ducati, die nach ihrem Hubraum benannt wurde«, erklärt Mengoli. »Natürlich hatten wir keine Ahnung, dass wir damit sozusagen eine Tradition begründeten.«
Der Motor leistete 100 PS, zehn mehr als Taglionis Gegenentwurf mit nur zwei Ventilen, doch er schien noch nicht ausgereift. Mengoli musste von der Box aus miterleben, wie die 748 nach knapp 15 Stunden mit Pleuelschaden ausfiel. Also zurück an den Zeichentisch. In kleinen Schritten erhöhten Bordi und Mengoli Bohrung und Hub von 88 mal 61,5 auf 92 mal 64 Millimeter und verpassten dem Zweizylinder ein neues Gehäuse: Die 851 war
geboren. Mit ihr und ihren Nachfolgerinnen – von der 888 bis zur aktuellen 999 – entstand eine scharfe europäische Konkurrenz
für die bis dato so überlegenen japanischen Vierzylinder.
Mengoli entwickelte später noch so manches Triebwerk, vom Dreiventiler der ST-Reihe bis hin zum Vierzylinder für die Des-
mosedici RR (siehe MOTORRAD 13/2006). Die 851 bleibt aber
bis heute sein Liebling, weil sich mit ihr das Schicksal von Ducati entschied. »Mit ihr haben wir die Marke wieder konkurrenzfähig gemacht. Sie hatte bereits alles, was bis heute zum Erfolg unserer Sportmotorräder beiträgt: den Zweizylinder in L-Form, Wasserkühlung, vier Ventile pro Zylinder, desmodromische Ventilsteuerung, Gitterrohrrahmen, die typisch italienische Linie und den unverwechselbaren Klang.«
Taglioni zog sich 1995 endgültig aufs Altenteil zurück, Bordi verließ Ducati Ende 2000 nach Meinungsverschiedenheiten mit den neuen Eignern aus den USA. Mengoli dagegen blieb, auch wenn er beileibe nicht immer mit der Firmenpolitik ein-
verstanden war und ist; und dass er intern nie ein Blatt vor den Mund nimmt, trägt ihm bis heute den Respekt der Kollegen ein. »Soll ich etwa gehen, weil ich anderer Meinung bin?« fragt er. »Nein, nein, da bleibe ich lieber und kämpfe.« In die Öffentlichkeit trug er etwaige Konflikte jedoch nie. Nach dem Abgang von Bordi betraute ihn das Management mit der technischen Leitung, stellte ihn auf Messen und Pressekonferenzen ins Rampenlicht.
Er machte mit, klagte allerdings auch nicht, als Rennboss Claudio Domenicali Anfang 2005 Produktionschef wurde und die öffentlichkeitswirksamen Auftritte übernahm. »Für mich
ist das Glas immer halb voll und nicht halb leer«, meint Mengoli gelassen. An erster Stelle kommt für ihn ohnehin das Wohl der
Firma, für persönliche Eitelkeiten bleibt da wenig Platz. Für
falsche Bescheidenheit indes auch nicht: »Natürlich bin ich stolz auf das, was unsere Truppe für Ducati getan hat. Wir waren Anfang der 80er Jahre gerade mal 15 Leute in der Motorradentwicklung, aber wir waren gut, und wir haben es mit viel Engagement geschafft, die Fackel am Leben zu erhalten.« Heute sieht er seine Aufgabe hauptsächlich in der Anleitung der jungen Kollegen: »Ich überwache die Entwicklungen und achte darauf, dass sie nicht
in die falsche Richtung gehen. Und es freut mich ungemein, wenn junge Leute, die ich eingestellt habe, zu hervorragenden Technikern und Ingenieuren heranwachsen.«
Als Motorradfahrer sei er eher Durchschnitt, meint Mengoli. »Meine Passion gilt an erster Stelle der Mechanik und dann dem Sound«, erklärt er mit leuchtenden Augen. »Motorräder, das muss ich zugeben, kommen erst an dritter Stelle.« Immerhin 40 Zweiräder nennt er sein Eigen –
»alles Meilensteine der Motorradgeschichte« –, die meisten selbstverständlich mit dem
Logo der Roten aus Bologna. Auf einer Original-Scrambler aus den 60er Jahren nimmt er jedes Jahr am Revival des Motogiro
d’Italia teil und fährt dort einen recht kessen Reifen. »Kunststück«, meint er grinsend, »vielleicht bin ich nicht der beste Pilot – doch mein Motorrad ist technisch perfekt in Schuss.“

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