Porträt Michael Niemann (Archivversion) Der Schweizermacher

Es muss die Sucht nach dem Schönen, dem Außergewöhnlichen sein, die den begnadeten Techniker Michael Niemann dazu trieb, seine berufliche und private Motorradkarriere mit dem Zentralrohrrahmen des Schweizer Edeltuners Fritz W. Egli zu verschrauben.

Glaube versetzt Berge. Glaube beschichtet
Gabeltauchrohre. Müsste doch möglich
sein, der charakteristischen Egli-Gabel mit ihrem markanten Stabilisator und den feuerrot lackierten Tauchrohren ein neuzeitliches Ansprechverhalten zu verleihen. Die Alternative hätte geheißen, Öhlins zu verwenden, war also keine. Michael Niemann kramt aus diversen Schränken und Regalen verschieden weit bearbeitete Tauchrohre hervor, hält einen Rohling hoch, referiert über die Schwierig-keiten, da ein vernünftiges Langloch reinzubohren, verweist auf Materialstärken an Stegen und Aufnahmen, die wegen unterschiedlicher Wärmeausdehnung Kummer bereiten, schwärmt von hoch drehenden Bohrwerkzeugen. Und verrät am Ende doch nicht, wer ihm welche Beschichtung aufbringt. Nur: Das Innenleben sei ein wenig Öhlins-
inspiriert. Das Ansprechverhalten? Sahne.
Schon vor 30 Jahren ist der Glaube in den heute 51-Jährigen gefahren.
Einfach so. Noch bevor sich die Schwäche japanischer Big-Bike-Fahrwerke
richtig rumsprechen konnte, hatte der Westfale entschieden, einen Honda
CB 750-Motor mit dem Fahrwerk des Schweizers Fritz W. Egli zu adeln.
Damals eine radikal sportliche Wahl: Serienmäßig rollten sowohl CB als auch
die Überflieger-Kawa Z 900 in einer Aufmachung vom Band, die heute
höchstens brave Allrounder tragen. Segelstangen als Lenker, voll soziustauglich,
Fußrastenanlagen vom Orthopäden.
Die Egli dagegen: Ein fettes Zentralrohr nimmt an seinen Auslegern den
Motor auf und bürgt trotz just mal acht Kilogramm Gewicht für damals unbekannte Verwindungssteife. Über den langen Tank spannt sich der Körper
des Fahrers hinüber zu den Lenkerstummeln, hinten stützt ein zünftiger Höcker,
statt schwindsüchtiger Stahlröhrchen kümmern sich ordentliche Ovalprofile
um die Führung des Hinterrads, Federelemente und auch die Bremsen stammen
von den besten Zulieferern. Eine Offenbarung und alles zusammen so gut,
dass die frei atmenden Motoren durchaus einen Schuss Mehrleistung vertragen.
Die sie meist auch bekamen. Denn Fritz W. Egli hatte seine Rahmen-
philosophie nicht am Zeichentisch ersonnen, sondern mühsam in unzähligen
Schweizer Bergrennen erkämpft. Als Treiber eines Vincent-Zweizylinders
motorisch stets überlegen, griff er Mitte der 60er Jahre zum Schweißgerät,
um sich endlich auch ein siegträchtiges Fahrwerk zu verschaffen. 1968 wurde
er Meister. Und erkannte wenige Jahre darauf, wie wohl sein Stahlwerk dem epochalen Four der CB 750 tun könnte.
Was Michael Niemann noch heute bestätigt. Seine 1975 mit letzter finanzieller Kraft aufgebaute Egli-Honda trug ihn in nicht mal zwei Jahren problemlos
60000 Kilometer weit, winters sogar zum Elefantentreffen am Nürburgring. »Dann wurde sie geklaut, direkt in Aachen vor der Uni.« Was das Studium des angehenden Fertigungstechnikers zwar kurzfristig beschleunigte, ihn aber
nicht anhaltend immunisierte. 1981 drang die Kunde aus dem Alpenland, der gute Fritz wolle nun die endgültig letzten CB 750-Rahmenkits fertigen. Kontostand? Prüfungen? Egal, hin nach Bettwil, Rahmen plus Schwinge kaufen.
Man kam sich näher. Technisch, menschlich sowieso: »Schon für meinen
ersten Rahmen hatte ich als Kriegsdienstverweigerer freiwillig zehn Prozent
Gesinnungsrabatt bekommen. Das kann beim Fritz passieren.«

Beiläufig erfuhr Niemann, dass die rasant aufgestiegene Edelschmiede, der damals jährlich um die 200 Motorräder entsprangen, auch einen Praktikanten beschäftigte. Er bekundete Interesse, und als Egli im Auftrag von Moto Guzzi
einen Langstreckenrenner aufbauen sollte, hatte er sein Praktikum. »War ein
tolles Ding ursprünglich«, memoriert Niemann, »mit geteiltem Rahmen, damit man schneller an die Kupplung – bei der Guzzi ja zwischen Motor und Getriebe – kam.« Erfahrung besaßen die Schweizer genug, Godier/Genout hatten 1972
auf Egli-Honda gegen starke Konkurrenz von Guzzi, Triumph und Laverda den Cup d’Endurance gewonnen. Leider bekam der verantwortliche Importeur kalte Füße, der Renner endete 1984 als Showbike auf dem IFMA-Stand.
Die Zusammenarbeit zwischen Egli und Niemann gedieh trotzdem. Längst hatte sich eine Egli-Szene etabliert, die nicht nur an neuen Modellen, sondern auch an der technischen Aktualisierung des Bestands interessiert war. Fasziniert von den Möglichkeiten des Fahrwerkskonzepts tauchte Niemann immer tiefer ein. Öhlins- oder WP-Federbeine? 16- oder 17-Zoll-Felgen? Reifen? Zünd-
anlagen? Vergaserabstimmung? Tausend Möglichkeiten, der Lust am Optimum zu frönen, mit einem alten Gerät immer wieder vorneweg zu fahren. Brembo- oder Lockheed-Bremsen? Ein abendfüllendes Thema bei Michael Niemann. Brembo-Vierkolbenzangen in Straßen- oder Rennausführung? Noch ein Abend.

Es ist die blanke Lust, eine Sache bis in tiefste Tiefen zu durchdringen.
Egli-Brille? Klar, irgendwie schon. Aber warum auch nicht? Jeder Motorrad-
fahrer, der an Niemanns privater Egli-Duc ungerührt vorbeiläuft, ist seiner Fahr-
lizenz unwürdig. Eine einzige Schwelgerei, so stilsicher zusammengefügt, so kunstvoll. Und gleichzeitig die pure Anmache: fahren, jetzt! Mit pastoralem Ernst kann ihr Besitzer den höheren technischen Sinn jeden Bauteils vorbeten. Und gleichzeitig verrät sein genüssliches Grinsen, dass es auch ihm hauptsächlich darum geht. Fahren, jetzt!
Das Gewerbe wurde noch in der Endphase des Studiums angemeldet, vor ziemlich genau 20 Jahren, ein ordentlicher Job in der Industrie ausgeschlagen. Stattdessen: Egli-Importeur für Deutschland. 1987 ging’s in die malerische Backsteinhalle am Rand der Iserlohner Altstadt. Zu Zeiten einer Honda CBR 1000 also, einer Yamaha FZR 1000 – Eglis in aufwendiger Handarbeit verarbeitetes Zentralrohr bekam zunehmend Konkurrenz von der Stange und geriet unter drastischen Preisdruck. Fritz W. selbst verlegte sich auf andere Projekte, tunte Yamahas Vmax oder Chevrolets Corvette. Nicht Niemanns Ding, der sich fügte und den Bestandsverwalter gibt, die tollen Renner mit Bol d’Or-, Z 1000- oder CBX 1000-Motoren
am Leben hält. Eine Egli-Laverda hat er auch in der Kundenkartei, etliche Ducs, sogar eine mit BMW
K-Vierzylinder, »und du glaubst nicht, wie die geht«. Jede ein Unikat, alle streng nach Kundenwunsch realisiert. Eine Kleinserie hat es bei Egli nie ge-
geben, das Modell Bimota findet Niemann noch heute verfehlt: »Individuelle Motorräder dieser Preisklasse kannst du nicht reihenweise anbieten.«

Der Verkauf neuer Egli nahm schon Mitte der
80er rapide ab, Niemann verlegte sich auf ein
noch abgehobeneres Segment: Immer mal wieder kommt einer in seine mittlerweile mit Dreh-, Fräs- und Bohrmaschinen vollgestopfte Halle, der sein Alteisen um beinahe jeden Preis neu aufbauen
und putschen möchte. Oder einer, der einen alten
Rahmen anschleppt und nun seinen Jugendtraum realisiert sehen will. »Mit größeren Projekten bin
ich eigentlich ausgebucht bis Ende 2007.« Jeder dieser Aufträge verlangt das volle Programm. Wie viel PS? »Die alten Vierzylinder haben leistungs-mäßig alle Luft nach oben.« Diese oder jene Brembos? Welches Federbein, welche Felgen? Derzeit warten in Iserlohn die ersten Karbonräder auf ihren Einsatz. Als Alternative zu den nicht mehr liefer-
baren Egli-Campagnolo-Magnesiumfelgen. Viel
weniger gefederte Massen, ganz neues Einlenkver-halten. Niemann grinst: »Das klappt. Ganz sicher.«
Selten entstehen komplett neue Motorräder. »Ohne einen alten Rahmen nicht mehr zulassungsfähig.« Niemann klingt nur mäßig resigniert. Hat Herausforderungen genug. Namentlich solche,
die seinen Ruf als logistische Seele der Egli-Szene mehren. »Irgendwann gab’s keine Dichtringe für
die 38er-Egli-Gabel mehr.« Er hat geforscht, weltweit. Und dann doch selber welche entwickelt
und machen lassen. Die halten dichter als dicht, versteht sich, und hindern das edle Teil in keiner Weise an der Hauptsache. Gut anzusprechen.

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