Präsentation Ducati MH 900e

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Im weltumspannenden Datennetz zappelt das erste Motorrad: Die exklusive Ducati MH 900e, Anfang Dezember vorgestellt, wird nur übers Internet verkauft.

Keine äußere Ähnlichkeit. Nein, wirklich nicht, aber dennoch trabt beim ersten Blickkontakt mit der knallroten neuen Ducati MH 900e immer mal wieder die lila Kuh durchs Unterbewusstsein. So verlockend, so wunderbar leicht wie Luftschokolade. Losgelöst und fertig zum Abheben. Schon sehr, sehr lange gab es kein Sportmotorrad mehr, das mit Plasten und Elasten derart geizt und seinen Motor so stolz zur Schau stellt.
Gezeigt hatte Ducati die MHe als Studie schon letzten Herbst auf der INTERMOT (MOTORRAD 22/1998). In einem stets eng umlagerten Glaskasten. Und weil das Echo noch monatelang nachhallte, kommt sie jetzt in leicht veränderter Form tatsächlich als Serienstück: 1000 Einheiten plant Ducati für die nächsten zwei Jahre, und exklusiv wie das Motorrad sind auch Preis und Vertriebsweg. Für 15000 Euro geht die MH 900e nicht etwa über den Ladentisch, sondern ins Netz, als Internet-Angebot. Die Auslieferung erfolgt dann aber non-virtuell, also in gewohnt handfester Form beim Händler.
MH 900e steht für Mike Hailwood 900 evoluzione, und Ducati-Chefdesigner Pierre Terblanche ließ sich bei der Entwicklung von den alten 750er-Werksrennern sowie jener 900er inspirieren, mit der «Mike the Bike” 1978 überraschend die Tourist Trophy auf der Isle of Man gewann. Aber Achtung: Evoluzione meint Weiterentwicklung, nicht Replica. Neoklassik nennt der Südafrikaner Terblanche denn auch das Endergebnis.
Begrifflichkeiten hin oder her, was bleibt, ist eine wunderschöne, echte Ducati, deren beinahe aggressiv gestaltetes Oberdeck aus Verkleidung, Tank und Sitzbank ungehinderte Blicke aufs Triebwerk gestattet. Auf jenen Desmo-V2 mit Einspitzung also, der auch die 900 SS antreibt und rund 79 PS leistet. Eine Kunststoff-Attrappe verhilft zur klassischen Optik der Ducati-Königswellen-Motoren mit ihren markanten Ölwannen.
Im Vergleich zur Studie verlangte die Serie ein paar Zugeständnisse. Der Ölkühler sitzt jetzt direkt vor dem Motorgehäuse, was dem Outfit aber nicht schadet, sondern im Gegenteil den ultimativen Techno-Kick verpasst. Richtig schade ist es dagegen um die faszinierende, offen laufende Kupplung aus Titan und Kohlefaser-Lamellen. Die war zu teuer und auch zu laut. In der Serienversion arbeitet deshalb die übliche Mehrscheiben-Trockenkupplung unter einem geschlossenen, wenn auch auf Hochglanz polierten Deckel.
Sicherheitsaspekten und dem Rotstift fiel die geplante einzelne Scheibenbremse im Vorderrad aus ungewöhnlichen Werkstoffen zum Opfer. Ihren Platz nimmt eine Doppelscheibenanlage von Brembo ein. Die hinteren Blinker sitzen nicht mehr in den Auspufftöpfen, sondern - völlig TÜV-konform - darunter. Und statt der Kamera im Sitzhöcker, die den Verkehr beobachten und das Bild auf ein Display im Cockpit übertragen sollte, brachte Designer Terblanche schweren Herzens zwei konventionelle Spiegel an, in denen man zwar wie bei Ducati üblich nicht viel sehen wird, die aber die Serienfertigung ungemein erleichtern.
Trotzdem: Traumhaft losgelöst ist sie geblieben, die MH 900e. Dafür sorgt in erster Linie der neu gestaltete Brückenrahmen, der dem Motor nichts von seiner Show stiehlt. Oder die auffällige, erstmals im Serienbau als Gitterrohr-Konstruktion ausgeführte Einarmschwinge. Dann die Marchesini-Räder mit den fünf zierlichen Speichen. Und natürlich Tank und Halbschale in Rot und Silber, die nicht nur wie aus einem Guss wirken, sondern es tatsächlich sind. Das silberne Feld vom Tank setzt sich auf dem Sitzhöcker fort, unter dem die langgezogenen Auspufftüten hervorragen - das macht einfach an. Das Zündschloss findet sich wie in den Siebzigern vorn in der Halbschale, und absperren lässt sich die MHe 900 per Lenkschloss. Lange nicht gesehen, so ein prähistorisches Lenkschloss. Einzig störendes, weil zu modernes Element ist das digitale Display unter dem klassisch-weißen Drehzahlmesser mit Chromrand.
Der Entschluss, die Mike Hailwood evoluzione serienmäßig zu fertigen, fiel nicht leicht. Zu groß war in Bologna die Angst, gerade in Deutschland den Verkauf der 900 SS noch weiter zu gefährden. So kam es zum Kompromiss, einer auf 1000 Stück limitierten Serie. »Die Evoluzione ist ein echtes Sammlerstück”, beruhigt sich Ducati-Generaldirektor Massimo Bordi selbst. »Sie wird den Verkauf der SS nicht beeinflussen.” Wenn das mal stimmt. Denn schon in München galt die MH 900e den Fans als die bessere, weil schönere 900er.
Ein bisschen werden die Ducatisti noch warten müssen: Beim MOTORRAD-Werksbesuch rollte der Prototyp nur dank kräftiger Schiebehilfe um die hauseigene Ministrecke. Gebaut wird erst in der zweiten Hälfte 2000, bis dahin bleibt nur das Internet. Dort lässt sich die neue Lichtgestalt aus dem Hause Ducati ab Januar bestaunen. Und bestellen.
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Technische Daten

DatenMotor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpf-Schmierung, elektronische Einspritzung, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Bohrung x Hub 92 x 66 mm, Hubraum 904 cm³, Verdichtungsverhältnis 9,2:1, Nennleistung 59 kW (79 PS) bei 8300/minMax. Drehmoment 78 Nm bei 6500/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-KetteFahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Showa-Upside-down-Gabel, Einarmschwinge in Gitterrohrbauweise, Paioli-Federbein mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Durckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, Bremsscheiben schwimmend gelagert (320 mm Ø), Scheibenbremse hinten (220 mm Ø), Gussräder 3,5 x 17; 6 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17, Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Federwege v/h120/125 mm, Sitzhöhe 820 mm, Trockengewicht 175 kg.Preis: 15.000 Euro (rd. 30000 Mark)

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