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Präsentation Kawasaki Z 1000 SX für 2014 Wird der Sporttourer jetzt etwa gemütlich?

Wer die gründlich überarbeitete Kawasaki Z 1000 SX nur flüchtig betrachtet, wird kaum Unterschiede feststellen. Dabei haben die Grünen ihre dynamischen Sporttourer in allen Bereichen gezielt feingetunt.

Die Koffer – auf den ersten Blick sind es eindeutig die Koffer, die an der neuen Kawasaki Z 1000 SX ins Auge fallen. Oder besser: Das Koffer­system, denn die entscheidende Umbaumaßnahme fand nicht an den Koffern selbst, sondern an den Trägern statt. Ebenfalls neu: das Handrad zur hydraulischen Federbasisverstellung. Auch das eindeutig ein Touring-Accessoire. Da drängt sich doch die Frage auf: Wird die Kawasaki Z 1000 SX jetzt gemütlich?

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Kawasaki Z 1000 SX mit dreistufiger Traktionskontrolle

Bevor nun alle Kawa-affinen Gelegenheitstourer aufheulen und ungebührliche Weichspülerei fürchten: Keine Sorge, das Koffersystem ist nach wie vor lediglich eine Option. Auch die 2014er-Version der Kawasaki Z 1000 SX wird die Betonung in bester Tradition des Hauses eindeutig auf „Sport“ legen.

Dafür spricht nicht nur die neue, dreistufige Traktionskontrolle, sondern auch eine überarbeitete Gabel, eine schärfere Bremse mit Monoblock-Sätteln von Tokico und der laut Kawa-Presseprosa eindeutig aggressivere Sound, der kehlig aus der Airbox dringt. Neu sind bei der Kawasaki Z 1000 SX auch zwei Power-Modi. Dazu will Kawasaki das Ansprechverhalten des bewährten, 1043 Kubikzentimeter großen Reihenvierers optimiert haben.

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Foto: Kawasaki
Neu am Rahmenheck: optionale Koffer, nun an einem zeitgemäßen Befestigungssystem mit weniger Baubreite.
Neu am Rahmenheck: optionale Koffer, nun an einem zeitgemäßen Befestigungssystem mit weniger Baubreite.

Es ist also eine Menge passiert, doch die offensichtlichste Änderung an der Kawasaki Z 1000 SX, Modelljahr 2014, ist eben das Koffersystem. 28 Liter auf jeder Seite und damit jeweils integralhelmtauglich, verspricht Kawasaki. Dazu bequem mit dem Zündschlüssel und nicht mehr mit einem Extraschlüssel zu öffnen. Der größte Vorteil aber ist: Die Koffer sind nicht mehr an dem rustikalen, weit abstehenden Rohrgeflecht aufgehängt, sondern greifen in schlüssig integrierte Nasen, sodass die SX nun auch ohne Koffer absolut vorzeigbar ist. Und sie ist – ganz wichtig im Stau oder Stadtverkehr – mit Koffern deutlich schmaler geworden. Genauer gesagt um 35 Millimeter auf jeder Seite, sodass unter dem Strich lediglich 925 Millimeter übrig bleiben.

Das ist aber auch der einzige Punkt, in dem die neue Kawasaki Z 1000 SX weniger zu bieten hat als zuvor. Ansonsten hat sie zugelegt. Beispiel Motor: Um nominell drei PS (von 139 auf 142 PS) wuchs die Leistung, um ein Newtonmeter das Drehmoment, das nun aber 500/min früher anliegt als bei der Vorgängerin. Erreicht wurde das (erstaunlicherweise inklusive der angehobenen Spitzenleistung) mit zahmeren Steuerzeiten und reduzierten Ventilhüben, aber auch mit Modifikationen bei Mapping und Ansaugtrakt. Die zuvor unterschiedlich langen Ansaugtrichter sind nun gleich lang, die Airbox wurde umgestaltet, und auch der Auspuff bekam ein anderes Design und dickere Verbindungsrohre zwischen den Krümmern. Dafür fiel das bisherige Auspuffklappensystem weg, was laut Kawasaki „den unmittelbaren Fahreindruck verstärkt“.

Sechster Gang nun länger übersetzt

Warum und wieso das so ist, muss man nicht zwangsläufig verstehen, während eine andere Information einen schlüssigeren Kontext zwischen Ursache und Wirkung nahelegt. Die neue Kawasaki Z 1000 SX hat nämlich einen um sechs km/h längeren sechsten Gang, was nicht nur angesichts der bisher sehr kurz aus­gefallenen Übersetzung (auf 233 km/h), sondern auch im Hinblick auf die gestiegene Spitzenleistung ein logischer Schritt ist. Einer, der zudem der Tourentauglichkeit Rechnung trägt, ohne das lebendige Wesen der 1000er mit einer Schongangcharakteris­tik zu beschneiden.

Video: MOTORRAD-Testride mit der Kawasaki Z 1000 SX.

Verbessertes Handling dank neuer Erstbereifung

In dieselbe Kerbe schlagen auch die umfangreichen Fahrwerksmodifikationen bei der Kawasaki Z 1000 SX. Die wichtigste ist, ohne dass sie der Kawa-Pressetext ausdrücklich ausweist, der Wechsel der Erstbereifung. Bridgestone S 20 statt des bisherigen BT 016 – das bedeutet trotz mitunter abweichender Sonderspezifikationen mit ziemlicher Sicherheit ein verbessertes Handling bei klarerer Rückmeldung und größerer Neutralität. Dass Kawasaki zudem die Gabelabstimmung überarbeitete und beim Federbein die Federrate erhöhte, mag zum verbesserten Handling beitragen, spielt aber wohl eine kleinere Rolle.

Dass angesichts der umfangreichen Modifikationen auch die Bremsanlage der Kawasaki Z 1000 SX nicht unberührt blieb, kann nicht verwundern. Hier verbeißen sich nun Tokico-Monoblock-Bremssättel in die bewährten 300er-Scheiben, die Reibpaarung soll spürbar aggressiver ausfallen, was vor allem beim Anlegen der Bremse für ein spontaneres Ansprechen sorgt. So gesehen ist es gut, dass Kawasaki auch die ABS-Einheit durch ein neueres, leistungsfähigeres Exemplar ersetzte, zumal die Vorgängerin durchaus zu unfreiwilligen Stoppie-Einlagen neigte, die nun vermutlich der Vergangenheit angehören.

Kawasaki Z 1000 SX bleibt heißes Eisen

Was war sonst noch? Ach ja, ganz wichtig: Die neue Kawasaki Z 1000 SX hat jetzt auch eine drei­stufige Traktionskontrolle (aus der ZZR 1400) an Bord, die von maximaler Beschleunigung bei idealen Bedingungen bis zu maximaler Fahrstabilität bei Nässe alles im Repertoire hat. Und natürlich darf auch eine zusätzliche Mapping-Variante nicht fehlen, welche die Leistung bei etwa 70 Prozent kappt und die Gasannahme sanfter gestaltet. Ob die jedoch bei den zukünftigen Besitzern Beachtung findet, sei dahingestellt. Denn eines bleibt auch die zweite SX-Generation zweifelsfrei: ein ganz heißes Eisen unter den Sporttourern.

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