Punktewertung (Archivversion)

Der CBF-Vierzylinder kämpft einen aussichtslosen Kampf, die dicksten Muskeln hat er lediglich im oberen Drehzahldrittel, nebenbei ist er zu lang übersetzt – schlecht für den Durchzug. Besonders hervorheben muss man den Elan des Suzuki-V2. Er dreht nicht nur gierig, sondern ist in allen Drehzahlbereichen potent, hängt sehr gut am Gas, lässt sich exakt schalten und läuft selbst in der Kaltlauf-phase nicht nennenswert höher. Wie kräfteschonend und gleichzeitig präzise eine seilzugbetätigte Kupplung sein kann, zeigt die Yamaha, die von allen auch mit der sanftesten Gasannahme brilliert. Im Vergleich zur Honda und Suzuki jedoch eine etwas hakige Schaltung besitzt. Bei ihr flutschen die Gänge nicht leicht. Gleiches gilt auch für die Kawasaki.

Kopf an Kopf: Keine lenkt so einfach wie die Yamaha, fährt sich so schwerelos und easy. Dass sich die XJ6 trotzdem der CBF knapp geschlagen geben muss, liegt an ihrer komfortablen Fahrwerksauslegung. Vor allem im Zweipersonenbetrieb bietet die Honda mehr Reserven, liegt in schnell gefahrenen Kurven stabiler und bietet geringfügig besseres Feedback. Sehr soft abgestimmt präsentieren sich die Feder-elemente der Gladius. Allerdings sind sie im Vergleich zum ebenfalls recht kom-fortabel geratenen Yamaha-Fahrwerk unterdämpft und sprechen auch nicht so sensibel an. Hinzu kommt die unharmonische Bereifung, die das Lenkverhalten vermiest. Die ER-6n kann sich fahrwerkseitig gut behaupten. Einziger Kritikpunkt an dieser Stelle ist die nicht sehr feinfühlig ansprechende, stuckerige Gabel.

Alltag scheint die Paradedisziplin der Honda zu sein. Auf der CBF sitzt es sich allein wie zu zweit recht gut, die Spiegel sind toll, die Sitzbank ist höhen-verstellbar und Gepäck gut verzurrbar. Außerdem hatte die Testmaschine den optionalen Hauptständer. Zuladen kann man auf der zierlichen Gladius mehr, satte 219 Kilogramm. Theoretisch jedenfalls, denn es fragt sich, wie: Die Möglichkeiten zur Gepäckbefestigung sind sehr bescheiden, und der Soziusplatz ist mit Abstand der schlechteste. Bei der Kawasaki gibt es ebenfalls Verbesserungspotenzial: größere Spiegel, ein größerer Kniewinkel und mehr Zuladung. Die fällt mit nur 177 Kilogramm dürftig aus. Gut: Alle vier sind verarbeitungs-technisch auf einem angemessenen Niveau.

ganz klar führend: Zwei-Finger-Bremse, exakt definierter Druckpunkt, feinfühlig und perfekt regelndes ABS, gute Verzögerungswerte – die CBF legt die Latte hoch. Ihr Manko: Stärker als die anderen möchte sie sich beim Bremsen in Schräglage aufstellen. Bei der XJ6-Bremse ist der Druckpunkt nicht so klar, die Betätigung wirkt im Vergleich zur ER-6n und CBF schwammiger, ist in der Wirkung jedoch völlig okay. Warum Suzuki ein ABS nicht gleich ab Markteinführung anbietet, bleibt rätselhaft.

Lobenswert: Suzuki, Kawasaki und Honda begnügen sich mit rund vier Litern auf 100 Kilometern. Was die Yamaha mehr verbraucht (4,5 Liter), fängt sie kostenmäßig durch längere 10000er-Inspektionsintervalle auf.

Von fünf Kapiteln vier gewonnen – da macht es auch nichts, wenn die Siegerin Honda CBF etwas mehr kostet als die Mitbewerber, denn ihre Preis-Leistungs-Note ist kaum noch zu verbessern.

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