Race tech: Jawa-Eisspeedway Kreissäge

Auf den ersten Blick flössen an den Eisspeedway-Motorrädern nur die messerscharfen Spikes Ehrfurcht ein. Doch die aktuelle Grand-Prix-Maschine von Vizeweltmeister Franz Zorn hat auch ein hochtechnisiertes Innenleben zu bieten.

Wenn die WM-Stars zu viert übers spiegelglatte Parkett donnern, Rad an Rad in die Kurven stechen und ihre Maschinen zu abenteuerlichen Schräglagen von bis zu 70 Grad zwingen, schnalzen die Eisspeedway-Fans mit der Zunge. Nicht-Insidern wird es dagegen angst und bange, und sie fragen sich, wie das alles um Gottes Willen nur gut gehen kann.
Damit es gut geht, werden die Motorräder mit messerscharfen Spikes bestückt. 290 dieser je 28 Millimeter langen Stahlnägel krallen sich ins Eis – 120 werden aufs Vorderrad geschraubt, 170 aufs hintere. Jeder Pilot baut seine Reifen selbst und ordnet die Nägel genau nach seinen Vorstellungen und Bedürfnissen an – hinter verschlossenen Türen, nach einem streng geheimgehaltenen Hausrezept.
So spektakulär und prickelnd die Action auf der Piste ist, so traditionell, um nicht zu sagen veraltet, präsentierte sich jedoch jahrzehntelang die Technik der Eismaschinen. Auch im dritten Jahrtausend versagt das puristische Bahnsport-Reglement den Eisspeedway-Cracks noch immer so manche aktuelle Errungenschaft wie etwa Vierventilmotoren oder Kraftstoffeinspritzung. Und Bremsen sind im Eisoval nach wie vor tabu, aber genau genommen auch nicht nötig. Denn die hochverdichteten Einzylinder bieten eine enorme Bremswirkung, wenn die Piloten vor den Kurven bei Tempo 120 kurz das Gas zudrehen.
Ansonsten haben die heutigen Maschinen auf Basis des tschechischen Eismotoren-Monopolisten Jawa jedoch nicht mehr viel mit ihren antiquiert wirkenden Vorgängern aus vergangenen Dekaden gemeinsam. Die Modernisierung der Eisflitzer ist Leuten wie dem finnischen Tüftler Vejo Tuoriniemi zu verdanken. Der hatte sich Mitte der 90er Jahre ein Beispiel an der Speedway- und Langbahnszene genommen und den kompakten, 27 Kilogramm leichten Einzylindermotor nicht mehr stehend, sondern liegend ins Chassis gesteckt. Gleichzeitig war bei den Fahrwerken ein Wandel vonstatten gegangen: Die bis dato hinten völlig ungefederten Jawa-Starrrahmen nach alter Väter Sitte bekamen Hinterradfederungen mit Zentralfederbein. Endlich konnten die Piloten ihre Motorräder auf die unterschiedlichen Streckenverhältnisse einstellen. Die verändern sich nicht nur von Eispiste zu Eispiste, sondern auch auf ein und demselben Oval, je nach Renndauer, Tageszeit und Klima.
Harald Mößmer aus Trauchgau im Allgäu machte sich vor sechs Jahren Gedanken über weitere Verbesserungsmöglichkeiten der Motorräder und veränderte die Fahrwerksgeometrie so, dass sich der Schwerpunkt der Maschine möglichst weit nach unten verlagerte. Denn viele Eisfahrer hatten vor allem mit den ungewollten Wheelies am Start Probleme. Mössmers Lösung, den Motor ebenfalls liegend einzubauen, rückte den Schwerpunkt des Motors und somit den Gesamtschwerpunkt nach hinten, was nicht im Sinne des Erfinders war. Abhilfe schaffte die Verlängerung des Radstands um 70 Millimeter. Diesem Beispiel folgend, sind inzwischen auch die Maschinen der Konkurrenz etwas in die Länge gegangen.
Das Fahrwerk des amtierenden Vizeweltmeisters Franz Zorn aus Österreich ist der neueste Wurf von Harald Mößmer. Der methanolbefeuerte Motor hängt in einem Winkel von 27 Grad in den Alublechen, die am Hauptrahmen angeflanscht sind. Unter dem Einzylinder befindet sich zwischen zwei Zusatzblechen das per Hebelumlenkung angesteuerte White-Power-Federbein für die Hinterradfederung. Vorne wird Zorns Motorrad durch eine speziell präparierte Upside-down-Gabel ebenfalls von White Power, abgefedert, unterstüzt von einem Öhlins-Lenkungsdämpfer.
Franz Zorn, 30 Jahre alt und zur Zeit der beste deutschsprachige Eisakrobat, hat seine beiden Wettbewerbsmotorräder zusammen mit Harald Mößmer konsequent weiterentwickelt. In die zum Grundpreis von je 9000 Mark recht günstig gehandelten Basismaschinen wurden etwa 60000 Mark investiert – für Verbesserungen an Rahmen und Motor sowie den Anbau diverser Leichtbauteile. Akrontfelgen, mit Titannitrid beschichtete Gabelgleitrohren und eine 2,9 Kilogramm leichte Kohlefaserverkleidung sorgen dafür, dass Zorns flotte Eisbombe nur noch ein Kilogramm über dem Gewichtslimit von 110 Kilo liegt.
Den 500-cm3-Viertaktmotor auf Jawa-Basis bereitet der ehemalige Sandbahn-Vizeweltmeister Klaus Lausch vor. Wegen des Zweiventil-Gebots im Eisspeedway sind die Möglichkeiten der Leistungssteigerung begrenzt. Lausch verdichtet den Alkoholbrenner auf 14,5 bis 16 zu eins. Der Einzylinder leistet rund 53 PS und dreht bis 10500/min. »Bei noch höheren Verdichtungen bremst sich der Motor wegen der extremen Hitzeentwicklung irgendwann selbst«, erklärt der Oberbayer, der in seine KLM-Triebwerke eigene Kolben und Pleuel, Kurbelwellen-Nadellager in versilberten Käfigen sowie konische Ventilfedern einbaut und auch den Flachschiebervergaser selbst konstruiert hat. Mit drei bis vier Nockenwellenversionen wird die auf den Fahrer am besten zugeschnittene Leistungscharakteristik ausgetüftelt.
Da Jawa-Konkurrent GM keine Zweiventilmotoren in Serie baut, gibt es zum Tschechen-Monopol im Eisspeedway keine Alternative. Bis jetzt. Denn Lausch hat von einem eigenen Vierventil-Speedwaymotor mit Namen »Vision« zwei Zweiventilversionen gebaut, die Franz Zorn exklusiv testen soll. Bei Erfolg geht’s mit dem Single in die Grand Prix. Der WM-Titel 2001 wäre erwünscht – und ist bei den fahrerischen Qualitäten von Zorn nicht ausgeschlossen.

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