Race Tech Verdammt lang quer

Kernige Drifts sind das Markenzeichen von Weltmeister Gerd Riss und seinen Kollegen im Bahnsport. Eine Disziplin, die den kompakten, luftgekühlten Motoren Höchstleistungen abverlangt.

Wussten Sie, dass Bahnmotorräder auf der Geraden bis zu Tempo 180 laufen, Kolbengeschwindigkeiten fast wie in der Formel 1 erreichen, sich Methanol als Kraftstoff gönnen und zwecks besserer Traktion mit nur etwa 0,8 bar Luftdruck im Hinterreifen um die Ecke driften? Nein? Dann lesen Sie bitte weiter, denn die erste Folge unserer neuen Serie »Race Tech« widmet sich den Bahnrennern im allgemeinen und einem Motorrad im besonderen: der Weltmeister-Maschine von Gerd Riss.
Ein Bahnmotorrad kommt äußerlich ohne großen Schnickschnack daher. Aber es hat alles, was es braucht. Was es nicht hat, braucht es auch nicht.
Bremsen - überflüssig. Das besorgen die hoch verdichteten Motoren beim Gaswegnehmen selbst. Und das Querstellen der Maschine am Kurveneingang reduziert das Tempo ebenfalls. Anlasser – überflüssig. Anschieben genügt. Verkleidung – wünschenswert, aber laut Reglement verboten.
Die Eckdaten sind bei allen Bahnmotoren gleich: Erlaubt sind Einzylinder-Viertakter mit maximal 500 cm3 Hubraum. Bei den vier gängigen Motorenmarken Jawa, GM, Jaweso und Godden (in der Reihenfolge ihrer Marktanteile) handelt es sich durch die Bank um luftgekühlte Aggregate mit einer obenliegenden Nockenwelle. Der Vergaser-Durchlass ist auf 34 Millimeter limitiert.
Die kleinen und feinen Unterschiede halten die Bahn-Eintöpfe tief in ihrem Inneren verborgen. Die Leistungscharakteristik des Motors muss auf jeden Streckentyp – kurzes Speedway-Oval, 1000-Meter-Gras- oder Langbahn – exakt abgestimmt werden. Das Hauptinteresse der Konstrukteure gilt den leistungsfördernden Nockenwellen. Jeder Hersteller hat ein rundes Dutzend im Repertoire. Viele Tuner setzen eigene Nockentriebe ein.
Außerdem bietet zum Beispiel der italienische Hersteller GM drei grundsätzliche Motorenversionen an: eine quadratische Variante (Bohrung x Hub 86 x 86 mm), einen Kurzhuber (90 x 78,5 mm) und einen Langhuber (85,5 x 87 mm). Der traditionell im Bahnsport verwendete Kraftstoff Methanol erlaubt extreme Verdichtungsverhältnisse und sorgt für eine gute Innenkühlung der thermisch stark belasteten Eintöpfe. Dennoch: Bei beeindruckenden Kolbengeschwindigkeiten von bis zu 31 Metern pro Sekunde und Drehzahlen jenseits von 11 000 Touren können den Stahlschuh-Piloten im Rennen schon mal ganze Gehäuseteile um die Ohren fliegen. Als relativ standfest gilt der Kurzhuber, der sich deshalb am besten für die Langbahn eignet, die das Material wegen der langen Renndistanz am meisten fordert.
Die Langbahn-Saison 1999 wurde von einer deutsch-schweizerischen Kombination dominiert: Der 32-jährige Schwabe Gerd Riss ließ seinen GM-Motor vom Schweizer Ex-Weltmeister Marcel Gerhard auf Vordermann bringen. Riss gewann damit nicht nur den Löwenanteil seiner Rennen und wurde zum dritten Mal Weltmeister. Er überstand die gesamte Saison sogar ohne einen einzigen motorenbedingten Ausfall.
Diese im Bahnsport bis dato nie gesehene Überlegenheit führt Marcel Gerhard primär auf das Material und eine akribische Vorbereitung zurück: »Die Qualität des Motors ist viel besser geworden. Wir zerlegen die Motoren spätestens nach drei Rennen und tauschen Verschleißteile wie Pleuellager und Kolben aus. Die meisten Ausfallgründe gehen ohnehin nicht auf den Motor, sondern auf die Motoren-Peripherie zurück. Und Gerd fährt das Motorrad sehr schonend. Wenn ich den Motor zerlege, denke ich manchmal, er sei damit gar nicht gestartet.«
Gerhard misst bei seinen besten Triebwerken 58 PS am Hinterrad, das entspricht 70 PS an der Kurbelwelle. Der 44-jährige Eidgenosse aus Frauenfeld absolviert vor und während der Saison mehr als 200 Prüfstandversuche mit unzähligen Kombinationen verschiedener Motoren, Vergaser, Auspuff- und Zündsysteme.
Schauen wir uns das Weltmeistermotorrad von Gerd Riss einmal näher an. Der Einzylinder ist nahezu horizontal im britischen Antig-Rahmen eingebaut. Seitdem sich die liegende Einbauweise bei den Bahnmaschinen durchgesetzt hat, rückte der Schwerpunkt nach hinten und vor allem nach unten.
Das externe Jawa-Getriebe hinter dem Kurbelgehäuse hat zwei Gänge. Der erste wird nur zum Start gebraucht. Geschaltet wird mit einem Hebel links über dem Kupplungshebel – bei Vollast und ohne Kuppeln. Die Kraftübertragung erfolgt über einen Primärtrieb mittels Kette oder einem verschleißärmeren Zahnriemen auf das Getriebe und von dort über die Sekundärkette auf das Hinterrad. Hauptsächlich über das extrem grosse Kettenrad (45 - 70 Zähne) wird die Übersetzung dem Charakter der Bahn angepasst.
Der Steuerkopf steht mit 67 Grad ungewöhnlich steil. Ungewöhnlich auch die Federungstechnik: Die mit Gummielementen und einem ölgedämpften Zusatz-Dämpfer gefederte Schwinggabel ist Standard im Bahnsport: Die Piloten die geringe Massenträgheit dieses Systems, vor allem auf welligen Pisten.
Am Hinterrad setzt Gerd Riss zwei herkömmliche Öhlins-Federbeine ein. Der Zimmerermeister verspricht sich davon optimale Abstimmungsmöglichkeiten des Motorrads für Kurvenfahrten. Dazu trägt auch der Rohrrahmen aus Chrommolybdänstahl bei, der sich bei den schnellen Kurvendrifts verwindet.
Trotz erdrückender Überlegenheit der Kombination Riss-Gerhard in der Saison 1999 arbeiten die beiden bereits an neuen Konzepten für die bevorstehende WM-Kampagne: Mit einem GM-Werksmotor und einem Jawa-Werks-Chassis als Basis startet der Champion zur erneuten Titeljagd.

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