Rallye-Werksmaschinen EURO-VISION

Nach dem Ausstieg von Yamaha (rechts) geben in der Rallye-Szene künftig die europäischen Einzylinder den Ton an. MOTORRAD fuhr die aktuellen Werks-Eintöpfe am Strand von Dakar.

Stéphane Peterhansel läßt seine 850-cm³-Zweizylinder-Yamaha die Schräge hinter dem Sieger-Podium in Dakar hinunterrollen, lehnt das dunkelblaue Wüstenschiff auf den Seitenständer. Ein Kapitel der Rallye-Historie ist zugeschlagen. Sechs Siege hat sich das 32jährige Fahrgenie mit seinem Triumph bei der aktuellen Rallye Paris-Dakar geholt - so viele wie kein anderer je zuvor. Doch nun ist Schluß, aus, vorbei. Der französische Rallyestar wandert zu den Vierradkollegen ab, seine unschlagbar scheinende Yamaha Super Ténéré ins Museum.
So sehr wie der Glanz Peterhansels die Aufmerksamkeit auf die legendäre Wüstenrallye gelenkt hat, so dezent versteckte dessen Schlagschatten ein latentes Problem der Rallye: Als nahezu einziger Werks-Pilot trat Peterhansel auf einer Zweizylindermaschine gegen die Armada der Einzylinder-Renner an. 85 PS der Yamaha gegen gute 70 PS der Konkurrenz. Ein ungleicher Kampf.
Insofern rückt der Ausstieg von Yamaha das schräge Rallye-Weltbild wieder gerade. Ab sofort wird mit gleichen Waffen gekämpft, unabhängig davon, ob das Regelwerk das angekündigte Verbot der Zweizylinder-Motoren nun umsetzt oder nicht. Denn vorläufig setzen alle Widersacher ohnehin ihr Glück auf einen Kolben.
Allen voran KTM. Seit das Werk einen Teil seines Personals in die Wüste schickt, geht es mit dem Image und den Verkaufszahlen steil bergauf. Und auch vor Ort beeindrucken die Österreicher mit Klasse inklusive Masse. Knapp die Hälfte des 181 Teilnehmer starken Starterfelds der letzten Dakar traten auf den Österreicherinnen an. Neun der Top-ten der Gesamtwertung erreichten auf KTM das Ziel im Senegal.
Einen zaghaften Anfang wagte MuZ. Auf Initiative des französischen Importeurs wühlten sich erstmals vier der sächsischen Maschinen gen Dakar. Immerhin zwei davon erfolgreich. Die Franzosen Marc Moralès und sein Landsmann Arnaud Besnier landeten bei der Premiere auf den Rängen 36 und 53.
Ein Comeback nach 13jähriger Rallye-Enthaltsamkeit inszenierte BMW. Die vielbeachtete Rückkehr - diesmal auf der einzylindrigen F 650 - ließen die Fährnisse des Rennsports allerdings nicht ganz ungeschoren. Von den vier Vertragsfahrern wühlte sich nur der Franzose Jean Brucy auf Position 35 bis ins Ziel.
Obwohl sich die Rallye-Zukunft wie gesagt zunächst wohl einzylindrig abspielen wird, könnten die Konzepte der Wüstenschiffe verschiedener kaum sein. Beispiel BMW. Der in der renommierten Einzylinder-Tuning-Schmiede Pami auf 695 cm³ aufgepäppelte Rotax-Motor sitzt in einem bei Teamchef Richard Schalber entstandenen Brückenrahmen aus Vierkant-Stahlrohren. Eine Kayaba-Werksgabel vorn und ein vom französischen Edelhersteller Donnerre gefertigtes Federbein, das übrigens ohne Umlenkhebelei direkt an der Schwinge angelenkt ist, sollen das bajuwarische Wüstenschiff bei rauhem Seegang beruhigen.
Der erste Eindruck: typisch Rallye-Motorrad. Hoch und breit. Auch Fahrer über einsachtzig tasten den Boden nur mit den Stiefelspitzen. Dafür gibt´s einen Elektrostarter. Ein Druck aufs Knöpfchen, und der Rotax ballert los. Butterweich lassen sich die Gänge durchschalten. Wobei die Leistungskur dem Einzylinder kaum was von seiner serienmäßigen Laufkultur genommen hat. Auch bei niedrigen Drehzahlen so gut wie kein Geruckel oder Kettenpeitschen. Nur ganz unten erinnert gelegentliches Patschen daran, daß die Bajuwarin anders genommen werden möchte.
Denn erst wenn der Fahrtwind ordentlich über die Cockpit-Verkleidung pfeift, fühlt sich die BMW wohl. Füße runter in den Kurven? Is nich. Per Gasgriff und Gewichtsverlagerung mit dem Hinterrad steuern, ja, das mag sie. Auch weil die Spritkapazität von ? Litern in den beiden außen am Rahmen hängenden Tankhälften auf der Vorderpartie lastet. Ohne ausreichend Zug am Hinterrad schiebt der vordere 21-Zöller in engen Kurven schnell einen kleinen Sandberg vor sich her.
Dafür darf sich der Bayern-Kurier auf holpriges Terrain freuen. Sowohl Gabel als auch Monoshock sind butterweich abgestimmt. Kleine Löcher registriert der Fahrer überhaupt nicht, größere saugen die Federelemente mit einem lässigen Nicken fast unbeeindruckt auf.
Im Gegensatz zum handgefertigten BMW-Prototyp nimmt sich MuZs Rallye-Initiative in - man mag fast sagen - bester DDR-Tradition aus: nach dem Prinzip, mit bescheidenen Mitteln das Maximale zu erreichen. Insofern darf die Rallye-MuZ mit einer fast verblüffenden Nähe zu ihrer serienmäßigen Schwester, dem Enduromodell Baghira, glänzen. Abgesehen von verstärkenden Knotenblechen blieben Rahmen und Schwinge ebenso serienmäßig wie der von Yamaha stammende 660-cm³-Einzylindermotor. Gabel und Federbein lieferten die niederländischen Federungsspezialisten White Power, nur die -zugegebenermaßen etwas skurril aussehenden -Tanks mit den Belüftungsöffnungen für die beiden zusätzlich angebrachten Ventilatoren stammen aus eigener Produktion.
So zahm wie die Rallye-Baghira daherkommt, läßt sie sich auch fahren. Allein die um mindestens fünf Zentimeter geringere Bodenfreiheit als die aller restlichen Rallye-Maschinen und der dadurch tief liegende Schwerpunkt, welche die Rallye-MuZ quasi als Erblast von der Serien-Baghira mit auf den sandigen Lebensweg bekommen hat, verleihen dem Sachsen-Krad eine nahezu Trialmaschinen-gleiche Stabilität. Selbst in allerengsten Passagen bleibt die MuZ traumhaft ausbalanciert. Freilich zahlt sie dafür ihren Preis. Herausstehende Felsbrocken oder scharfe Absätze schrabben unüberhörbar über den Alu-Rahmenschutz.
Daß aber dennoch alles unter Kontrolle bleibt, dafür sorgt eher unfreiwillig der Yamaha-Einzylinder. Mit 48 PS lassen sich mit dem vollgetankt 220 Kilogramm schweren Brummer im leistungsfressenden Tiefsand keine Geschwindigkeitsorgien feiern. Dazu passend die Sitzposition. Entspannt und einer reisetauglichen Alltags-Enduro gleich, thront der MuZ-Treiber auf der Wildleder-Sitzbank.
Alles andere als Zurückhaltung hat sich KTM in Sachen Rallyesport auferlegt. Um Sonnenkönig Peterhansel zu entthronen, gingen gleich acht Werksfahrer ins Rennen. Vier davon - wie letztlich auch der Gesamtzweite Fabrizio Meoni - auf speziellen Prototypen mit 660 cm³ Hubraum statt den bislang im Rallyesport verwendeten 620-cm³-Motoren. Augenfälliger ist ein weiterer Unterschied zur bisherigen Rallye-Version: Statt im Rahmenheck haust der Luftfilter auf dem Rahmenrückgrat unter dem Tank. Der Tank selbst ist aus federleichtem Kohlefaser geformt und das Benzin, um sturz- oder vibrationsbedingten Lecks im spröden Carbongefüge vorzubeugen, in Formel-1-Manier in speziellen Innensäcken gebunkert. Das durch den Luftfilter reduzierte Volumen müssen freilich die Hecktanks ausgleichen. 18 Liter finden im Rahmenheck in Alu-Monocoque-Bauweise immer noch platzsparend ein Lager.
Genug, um mit der Werks-KTM, laut Teamchef Kinigadner bei rauhem schnellen Geläuf, Wert auf sauberen Fahrstil zu legen. Ein auskeilendes Hinterrad wirft durch das gewichtige Heck Roß samt Reiter ruckzuck aus der Bahn. Probates Gegenmittel: Der hintere Tank wird auf jeder Etappe zuerst leergefahren. Dafür begeistert Meonis Gefährt mit einer konkurrenzlosen Handlichkeit. Wie ein Viertakt-Crosser läßt sich die Rallye-LC 4 über Sprunghügel wirbeln oder um enge Kurven zirkeln. Ob sitzend oder stehend, entscheidet nicht das Fahrwerk, sondern der Pilot. Der schmale Tank, der spontane, schnell hochdrehende Motor und die vergleichsweise straffe Federung erinnern ganz eindeutig an die Vergangenheit der KTM im Moto Cross- und Endurosport.
Die bei der aktuellen Entwicklung des Rallyesports auch weiterhin die richtigen Erbanlagen bleiben dürften. Denn den Weg zurück zu den Wurzeln dieses faszinierenden Sports mit weniger technischem Aufwand und fahrerisch anspruchsvolleren Etappen hat der Ausstieg von Yamaha nicht verursacht, sondern höchstens beschleunigt.

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