Renn-Boxer von damals und heute Go, Siggi, go

Ob Siggi Güttner mit der guten alten BMW RS wirklich vorne blieb? Auf jeden Fall gewannen die beiden das Rennen gegen den Lauf der Zeit.

Die alte Dame benimmt sich nicht gerade ladylike. Sie steht da und tobt. Etwas hilflos, mit verstöpselten Ohren, stemmen sich Markus Barth, Boxer-Cup-Fahrer, Siegfried Güttner, MOTORRAD-Werksfahrer seit Jahrzehnten und der Autor gegen die Schalldruck-Eruptionen einer BMW RS 54. Einer der legendären Königswellen-RS von 1954, die eben warmläuft. Sie stehen wie in heftiger Brandung, hingerissen. Den Rizinus-Odeur, der in ringförmigen Wölkchen den Megafonen der BMW entweicht, atmen sie wie Kurort-Luft. Diese Duftnote von verbranntem Castrol R 40 infiziert einen mit der schönsten Krankheit, die man als Motorradfahrer haben kann: dem Rennfieber. Symptome? Unwillkürliche Drehbewegungen der Gashand, autistische Konzentration auf motorisierte Einspurfahrzeuge.
Kein Wunder, dass Siggi fahrig am Kinnriemen seines Cromwells nestelt, sich beim Überstreifen der Handschuhe fast die Finger verknotet. Ruhig wird er erst, als er die RS am Lenker hält, sie sich ihm bei jedem Gasstoß vertraulich entgegenneigt. Wer da nur an das Rückdrehmoment eines längsliegenden, massigen Kurbeltriebs denkt, hat nichts verstanden. Zugegeben, wie das Aus- und Einsetzen des Rückdrehmoments die nur 140 Kilogramm schwere Maschine beim Schalten um die Längsachse rührt, ist nicht zärtlich. Sondern eine jener Eigenheiten, deretwegen die RS als schwer fahrbar gelten. Letzlich kam ja nur Walter Zeller richtig gut mit ihr zurecht, der mit der Vize-Weltmeisterschaft 1956 auch seinen und ihren größten Erfolg einfuhr. Aber sei´s drum, Siggi und die RS entschwinden unter fulminantem Geprassel im Hockenheimer Wald. Es dauert, bis Markus den Starterknopf des Cup-Boxers drückt und hinterherfährt. Auch er mit bärig-bassigem Grollen. Er sitzt auf dem schnelleren Motorrad, hat Klebereifen, ein steifes Fahrwerk und fast doppelt so viel Leistung zur Verfügung wie Siggi. Aber heute, das hat ihm die Alte eben klargemacht, wird er nur Zweiter. Egal, wie schnell er fährt. Schließlich fuhr die RS ja in richtigen GP-Rennen, während seine Cup-R 1100 S nur im Rahmenprogramm auftreten darf.
Trotzdem knetet er behutsam die Reifen warm, beginnt, die ihm noch unbekannte Maschine systematisch zu studieren. Wie viel Bremsmoment verträgt die Hinterhand beim Zurückschalten, welches Gefühl vermittelt der Telelever beim Bremsen in Schräglage? Er wird langsam schneller, dann treibt er den Cup-Boxer mit wild pumpender Hinterhand aus der ersten Schikane. Auch Siggi hat das Timing für die Gangwechsel gefunden, meidet den Bereich unter 6000/min, in dem die RS nur herumspotzt, und lässt es fliegen.
Dann muss er tanken. Sieben Liter Gemisch aus Flugbenzin und Super plus bekommt die RS. »Des Modorrädle goht guat«, erzählt er, »I dreh´s bis 8000, aber eigentlich will´s no höher nauf.« Doch mit dem Fahrverhalten ist er nicht einverstanden. In den Kurven »verschüttelt« es ihn gehörig, und die Duplex-Bremse vorn rubbelt mehr als sie bremst. Dann steigt er wieder auf, lässt sich anschieben, bis die BMW eine Wolke von Rennparfum ausstößt, und frönt wieder genussvoll dem Verschütteltwerden.
Zwischendurch macht Markus Pause, schaut sich an, wie elegant Siggi die RS durch die Kurven zirkelt. Auch er ist zufrieden mit dem Motor und lobt die Metzeler Rennsport, mit denen der Boxer Cup dieses Jahr gefahren wird. Vor allem der Vorderreifen hat es ihm angetan, weil er die stämmige R 1100 S handlich macht und enorme Bremskräfte überträgt. »Allerdings bringt brutales Bremsen nicht viel. Dieses Motorrad muss man mit Schwung durch die Kurven laufen lassen«, konstatiert er mit immer lauterer Stimme, ohne den Blick vom heranpreschenden Duo Siggi/RS zu wenden, das genau diesen Fahrstil vorführt.
Als die Rennfieber-Epidemie ihren Höhepunkt erreicht, fährt jeder alles. Siggi den Cup-Boxer unbeirrbar schräg mit den Knien am Tank und Markus die RS, in deren 35er-Dellorto-Vergasern er sich verhakt als er das kurveninnere Knie abspreizen will. Auch der Autor darf mal und hat anfangs das gleiche Problem. Und das mit dem Verschütteln, darüber sind sich alle einig, ist nicht so harmlos. In den Wellen der Ostkurve beginnt die RS kräftig zu rühren, eine schräg überfahrene Kante im Asphalt lässt mit einem Ansatz von Lenkerschlagen grüßen. Es wird beschlossen, den fein rastenden Reibungsdämpfer auf dem Lenkrohr nicht länger zu belächeln, sondern ihn zu nutzen. »Das waren richtige Männer, die dieses Ding schnell gefahren haben«, sagt Markus. Für einen Augenblick scheint er nicht sicher zu sein, ob er selbst einer ist. Man kann diesen Zweifel nachvollziehen.
Und wieder einmal lernen, dass das Temperament eines Motors nichts mit absoluter Leistung zu tun hat. 54 gemessene RS-PS aus 500 Kubikzentimetern können ebenso ein Feuer auf der Piste entfachen wie die 104 PS des Cup-Boxers. Dazu kommt es gut, aus einer Position vor den Auspuffmündungen auch die mechanische Komponente der Klangkulisse zu erleben. Das Mahlen zahlreicher Stirn- und Kegelräder, das Tickern der Kipphebel auf den Ventilschäften, das sonst nur zum Vorschein kommt, wenn der Motor nach dem Abstellen der Zündung noch kurz weiterläuft. Dagegen ist der moderne Boxer ein mechanischer Mister Nice-Guy, dem die Kernigkeit und Spritzigkeit seines Urahnen ziemlich aberzogen wurden.
Als der Königswellen-Motor etwas abgekühlt ist, lässt Siggi den aggressiven Sprit aus den Vergasern. Dann löst er vier Schrauben, zieht den rechten Ventildeckel. Ein magischer Moment. Auf den ersten Blick zeigt sich, was zu erwarten war, in einer sehr bodenständigen Präzision. Das obere Kegelrad der Königswelle, sein Gegenüber auf der Auslassnockenwelle, die kleinen Stirnräder, welche die Drehbewegung zur Einlassnocke weiterleiten. Und die exzentrischen Kipphebelachsen zur Einstellung des Ventilspiels, mit einer fein verzahnten Scheibe und ihrem Gegenstück fixiert. Doch hier ist einiges anders. Der Kipphebelbock besteht nicht aus Grauguss, sondern ist aus dem Vollen gefräst, die Nocken betätigen die Kipphebel über Rollen. Gut, die Doppelzündung haben viele nachgerüstet, aber das andere? Bis hin zum Fünfganggetriebe. »I glaub´, du solldesch mit em Busch telefoniera«, sagt Siggi und kramt einen Zettel mit einer Nummer hervor. Mit wem? Mit Dieter Busch, jenem Tuner, der für die sechsfachen Gespann-Weltmeister Enders/Engelhardt die Motoren vorbereitete. Er hat auch diesen Motor nach einem Kurbelwellenschaden repariert. Und lüftet sein Geheimnis. Hier steht, jetzt leise knisternd, ein Werksmotor aus dem Jahr 1960. Einer der seltenen Kurzhuber mit 64 Millimetern Hub und 70er-Bohrung. Und Zylinderköpfen, die Ludwig Apfelbeck gebaut hat. Mit einer angepassten Brennraumkalotte, geändertem Ventilwinkeln und einer modifizierten Kipphebel-Kinematik, die den Ventilhub auf zehn Millimeter am Einlass und neun am Auslass vergrößert. Daher die gefrästen Lagerböcke und die Rollenkipphebel. Daher der Biss des Boxers. Alle sind tief beeindruckt und schweigsam beim Verladen der Motorräder. Und danken jetzt endlich dem Besitzer der RS, Willi Marewski, für die Fahrt auf diesem ganz besonderen Exemplar eines ohnehin besonderen Motorrads.

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