Rennstreckenvergleich Ducati 999, 999 S und 999 R (Archivversion) Fast alle Neuner

Mit diesen drei Motorrädern sind fast alle Neuner des Ducati-Modellprogramms versammelt. Die geballte Superbike-Macht, sozusagen. Welcher von den dreieiigen Drillingen rennt am schnellsten?

Alle 999 sind gleich. Manche sind gleicher. Der leicht abgewandelte Spruch aus George Orwells »Animal Farm« darf auf die drei Ducatis ganz ohne den bitter ironischen Unterton des Originals angewendet werden. Beschreibt er doch viel besser als eine Aufzählung von Gleichheiten und Unterschieden das eigenartige Verhältnis der drei Bologneser Supersportler. Denn diese Aufzählung wäre lange und staubtrocken; was da gleich und nicht gleich ist - offen oder im Verborgenen – differenziert sich in einer solchen Vielfalt aus, dass einem selbst bei intensiver Beschäftigung das eine oder andere Detail in die falsche Schublade rutscht. Gut, dass es da noch die einfachen, ordnenden Fragen gibt. Was bringen die edlen Teile, welche die S und die R so sündhaft viel teurer machen als die Standard 999? Welche von den dreien ist die schnellste?Ex-GP-Fahrer Jürgen Fuchs, drei Satz Supersport-Rennreifen vom Typ Michelin Pilot Sport H2 und der Kleine Kurs in Hockenheim sollen es an den Tag bringen. Einen wunderschönen Tag nebenbei bemerkt, der im Übergang zwischen Märzfrost und Aprilwetter zum fröhlichen Vorsaison-Rasen lockt. Vorher ist aber Ein-, An- und Warmfahren angesagt, das vollzieht sich gleichsam als Blindverkostung. Jeder schnappt sich ein Motorrad, lauscht sich ein auf einen recht leise sprechenden 90-Grad-V2. Wer was fährt, darauf hat keiner geachtet und das wäre für jemanden, der nur mit dem Blick streng nach vorn gerichtet fährt auch kaum unterscheidbar. Ducati klar, 999 auch klar, aber welche?Die 999 mit ihrem 998 cm³ großen Testastretta-Motor mit Stahlpleueln, Bohrung und Hub von 100 zu 63,5 Millimeter; die Leistung liegt bei gemessenen 127 PS an der Kupplung? Mit Showa-Gabel und einem Sachs-Federbein. Oder die S, satte 3900 Euro teurer, deren Motor, der Ur-Testastretta, seine Kolben mit Hilfe von exklusiven Titanpleueln fühlbar leichter jongliert? Mit gemessenen 135 PS übertrifft er den ausgesprochen kräftigen Standard-Motor um acht, statt nach Papierform um 12 PS. Vielleicht ist deshalb der Unterschied zunächst kaum zu bemerken. Selbst die 999 R, immerhin die Basis dessen, was Neil Hodgson und Ruben Xaus in der Superbike-WM bewegen, outet sich nicht beim einfachen, doch keineswegs unflotten Dahinrollen. Tut zunächst nichts, um ihren exorbitanten Preis von 30200 Euro fühlbar zu machen. Titanpleuel auch hier, vier Millimeter mehr Bohrung entsprechend weniger Hub, was die Drehzahlfestigkeit steigert und größere Ventilquerschnitte möglich macht – wer merkts? Nicht einmal die leichteren geschmiedeten Aluräder der R geben ohne weiteres ihre Visitenkarte ab, am ehesten noch die Öhlins-Federelemente, welche S und R in identischer Abstimmung gemeinsam haben. Nicht wegen der Sportlichkeit, mehr wegen des Federungskomforts.Das erste Erkennen von Unterschieden vollzieht sich blitzartig, wenn die drei Fahrer zum ersten Mal den Hahn, die Motoren ihre Muskeln spannen. Ab 7500/min gehen die beiden Edel-Testastrettas wie die Hölle, reißen die restlichen 2700 Umdrehungen durch, als wären sie nichts. Weil sie so entfesselt hochdrehen, zappeln sie umso schneller im Begrenzer. Selbst Jürgen, immerhin auf kitzeligen Renn-Zweitaktern geschult, tappt zwei-, dreimal in die Begrenzerfalle, was jedes Mal rund drei Zehntelsekunden auf die Runde kostet. Wer hätte das gedacht, so ein Temperament, solch eine Drehfreude und trotzdem Schluss bei 10200.Da liegt die Vermutung nahe, dass bei der Programmierung dieser Drehzahlgrenze viel Vorsicht vor Garantieschäden eine Rolle spielte. Zu viel, wie die Erfahrung und ein Blick auf die Leistungskurven zeigen. Der S-Motor, der übrigens immer noch einen Tick kultivierter läuft als das großkolbige R-Triebwerk, hat bei 10200/min noch kaum seinen Leistungshöhepunkt durchlaufen, Letzterem wird sogar noch im aufstrebenden Teil der Leistungskurve der zündende Funke verweigert. Gerade so in Ordnung geht die Drehzahlgrenze beim 999-Standard-Motor. Mit einem flacheren Anstieg auf den Zenit und spürbar anschwellenden Vibrationen über 9000/min lässt er einem genügend Zeit, auch mal einen Blick aufs Rotsignal im Cockpit zu werfen, um den richtigen Schaltzeitpunkt zu treffen.Eines verkünden die drei Ducati-Twins im Einklang: Das legendäre, niederfrequente Geblubber niedertouriger Zweizylinder klingt neben ihrem dynamischen Rhythmus wie ein blechener Tanzstundenwalzer. Und während bei Vierzylindern die einzelnen Zündungen sich mit steigender Drehzahl zu einem Kreischen vermengen, bleibt bei den V-Twins jede einzelne Explosion hörbar. Ein aberwitzig schneller Wirbel. Herrlich anzuhören, sogar mit leisem Auspuff.Die drei 999 sind nicht gleich eingestellt. Komisch, sind sie doch kaum der Kiste entstiegen und eingefahren. Auch sind Muttern und Nutmuttern von Zugstange und Federbein noch unberührt. Keine Anzeichen von postproduktionalen Eingriffen. Die R steht vorne hoch und hinten ganz tief, die S machts genau umgekehrt, und die 999 hält ungefähr die Mitte. Eher unfreiwillig hat Ducati damit das Anschauungsmaterial geliefert für die extreme Wandlungsfähigkeit von 999-Fahrwerken.Wenn also zwei Ducatisti beim Erfahrungsaustausch das Gefühl bekommen, sich über völlig unterschiedliche Motorräder zu unterhalten, dann kann das durchaus berechtigt sein. Denn von handlich mit leichter Instabilität beim harten Bremsen bis zu völlig stur mit der Bremsstabilität eines Jets am Fanghaken beherrscht jedes einzelne der drei Motorräder das komplette Repertoire. Nicht zuletzt dank der verschiebbaren Tank-Sitzbank-Kombination, deren vorderste Position tatsächlich das Handling verbessert, während die hintere für mehr Grip und Bremsstabilität sorgt. Und dabei sind die Einstellmöglichkeiten des Lenkkopfwinkels noch nicht einmal berücksichtigt. Wer angesichts dieser Vielfalt weiß, was er will, und findet, was er sucht, ist gut dran.Zur Orientierung im Dschungel der Möglichkeiten folgende Informationen: Der Königsweg zu schnellen Zeiten führt auch bei der 999 Ducati-typisch über Stabilität, nicht über leichtes Handling. Auch wenn sich da im Vergleich zur 998 viel getan hat. Die enorme Schräglagenfreiheit und die unverfälschte Rückmeldung des steifen Fahrwerks nutzen, um hohe Kurvengeschwindigkeiten zu fahren, ist noch immer Devise.Tank und Bank gehören auf der Piste also in die Mitte oder nach hinten, die Gabelholme nicht weiter als einen Zentimeter über die obere Brücke. Zudem sollte der Negativfederweg am Federbein bei aufsitzendem Fahrer zwischen 35 und 40 Millimeter liegen. Und weiterhin sollte die Schubstange der hinteren Hebelumlenkung zwischen den beiden Achsen nicht länger als 285 Millimeter sein. Dieser Maximalwert steht in den Handbüchern; Ducati selbst hat sich bei der S nicht daran gehalten, und die Folge davon beschreibt Jürgen Fuchs so: »Durch die Schikane tanzt sie wie ein Slalomläufer. Aber hinten hat sie deutlich weniger Grip als die anderen. Seht euch nur den zerfressenen Reifen an.«Die Stoppuhr hat dazu auch etwas zu sagen. 1.12,00 Minuten, von Jürgen im zweiten Anlauf heldenhaft hingeslidet, sind eine Zeit, die er gleich darauf mit der Standard-999 um drei Zehntelsekunden unterbietet. »Die liegt einfach satter, da kann der Hinterreifen seinen unglaublichen Grip voll zur Geltung bringen. Vielleicht sprechen Gabel und Federbein ja nicht ganz so gut an. Aber ihre straffere Abstimmung passt sogar besser hierher als die der Öhlins-Teile«, resümiert Jürgen. Bleibt die Frage, warum die S nicht hinten tiefer gestellt wurde. Weil die empfindlichen Alu-Kontermuttern – ja, ja, die eine hat ein Linksgewinde, schon klar – so festgeknallt waren, dass wir den Versuch kurz vor dem endgültigen Vermurksen aufgegeben haben. Später in der Werkstatt wurde die ausgebaute Schubstange kürzer eingestellt, das Fahrverhalten der S unterschied sich danach nicht mehr von dem der R. Die Rundenzeit hätte sicherlich in der Nähe der 1.11,30 Minuten gelegen, die Jürgen mit der R erreichte, denn bei den Fahrleistungen schenken sich die Motoren nichts.Zwei Dinge sind es, die er an der kostbarsten 999 liebgewonnen hat. Das Gefühl, dass der Motor in der Mitte noch ein wenig besser geht als derjenige der S, wofür der Prüfstand immerhin einen schwachen Hinweis liefert. Und die Bremsen, die radial verschraubten Zangen, die er bei Höchstbelastung für etwas standfester hält als die konventionell montierten und sonst baugleichen Anlagen der 999 und 999 S. Was die beiden anderen MOTORRAD-Tester sogar nachfühlen konnten. Der Trick dabei: Man muss sofort auf dem Bike ausrücken, das der Meister gerade hergeglüht hat. Die leichten Räder der R hingegen liefen bei allen Fahrern im unterschwelligen Wohlfühlbereich mit.

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