Report: 200-PS-Grenze (Archivversion) So - oder so?

Dass sie fällt, scheint sicher. Wann – darüber darf spekuliert werden. Und was für eine Art von Motorrad erstmals die 200-PS-Mauer reißt – wer weiß? Doch die Liste der Kandidaten wächst zusehends. Steht schon 2006 im Zeichen der 200? Und was dann?

Die Vmax hätten wir beinahe vergessen. Ganz ehrlich! War überhaupt nicht auf unserem Zettel. Dabei hätte sie da unbedingt von Anfang an hingehört, wenn man über 200 PS nachdenkt. Und wenn dabei so viel geredet wird über die für sie so typische Motorkonfiguration. V4! Hat die nicht die Vmax erst erfunden? Okay, eigentlich war es Honda, aber die kämpften lange Zeit mit Motorschäden. Und wir denken einfach nicht an die Vmax!
Wenngleich es eine Entschuldigung gibt: V4 und 200 PS – da denkt man inzwischen eben an Ducati. An MotoGP, rote Renner und unbezwingbare Leistung. An heiße Replikas. Oder an den V5. Die Frage muss erlaubt sein: Was macht Honda?
Die könnten einen echten Brenner bringen. Einen, auf den die ganze Welt wartet.
Stattdessen spekulieren wir nun über eine neue Vmax, obwohl auch bei der Marke mit den Stimmgabeln jeder an MotoGP denkt. An M1, an vier Zylinder in Reihe. Hier sollten die 200 PS locker purzeln.
Als »tribute to Valentino« sozusagen. Der ist nicht weniger stark als seine Maschine. Und furchtbar populär. Ein besseres Kaufargument gibt es doch nicht.
Aber trotzdem jede Menge Gründe für eine Vmax. Insbesondere, wenn es um 200 PS geht. Runde 1800 Kubikzentimeter
zum Beispiel, verteilt auf vier fette Zylinder in V-Form. Gut für mindestens 200 PS. Mutmaßen jedenfalls die in der Regel
gut informierten Kollegen der britischen Wochenzeitung MCN. Denn eins scheint bei aller Inline-Four-, V5- oder Desmo-V4-Diskussion in Supersportlerkreisen klar: Mit 1800 cm3 Hubraum und ein paar Zutaten aus der Techniker-Hexenküche sollten die 200 PS nur eine Fingerübung sein.
Und noch was spricht für die Vmax: Dass diese undefinierbare Mischung aus Cruiser und Powerbike Grenzen einreißt, hat Tradition. Schon 1985 – in einem Jahr also, als Suzuki mit der GSX-R 750 den Supersportler erfand und deren volle 100 PS unter der Rubrik »gigantische Höchstleistung« (MOTORRAD 3/1985) liefen – kam sie wie Kai aus der Kiste. 70-Grad-V4, 1200 Kubikzentimeter, 145 PS. »Rocky Horror Picture Show« titelte MOTORRAD damals. Und sprach von einer Bombe auf zwei Rädern, die es bei uns leider nicht zu kaufen gab.
Von einer Bombe kann heute freilich keine Rede mehr sein. Wenn sie kommt (wohl nicht 2006, sondern eher zur Saison 2007), wird sie zweifellos zu den Stärksten im Land gehören. Sie wird jedoch nicht, wie dereinst, sehr heikel zu fahren sein.
Im Gegenteil: Statt des verwindungs-
freudigen Rahmens aus dürren Stahlrohren könnte ein Verbundrahmen aus kräftigen Alu-Gussteilen und solide dimensionierten Rohren zum Einsatz kommen. Eine massive Upside-down-Gabel ersetzt die Telegabel mit dünnen Standrohren. Und vor allem: Neben der fraglos gewachsenen Stabilität dürfte die Vmax vermutlich über elektronische Regelungen verfügen, welche die Leistung beherrschbar machen und die Geschwindigkeit begrenzen.
Die geballte Kraft im richtigen Moment wohldosiert wieder einzufangen – das ist auch die große Aufgabe, vor der speziell die Entwickler der nächsten Supersportler-Generation stehen. Denn spätestens dann, wenn einem Kilo Gewicht wirklich ein PS an der Kupplung gegenübersteht, ist der Umgang mit der immensen Kraft in den kompakten Sportlern ein viel größeres Vabanquespiel als in einer langen und schweren Vmax. Kein Wunder also, dass neben Yamaha (siehe Kasten Seite 19) auch BMW und Honda mit Hochdruck an derartigen Systemen arbeiten, die allerdings weitaus schwieriger zu beherrschen sind als im Automobilbereich.
Trotzdem: Diese Systeme werden kommen. Das ist immerhin mehr, als man über die japanischen MotoGP-Replikas derzeit verbindlich sagen kann. Eine Yamaha M1, wie MOTORRAD sie sich vorstellt, ist zurzeit noch ein kühner Traum. Welcher Zutaten es bedürfte, dagegen kein Geheimnis. Mit gemessenen 203 Kilogramm vollgetankt ist bereits die aktuelle R1 nicht weit entfernt von der 200-Kilogramm-Grenze, mit knapp 170 PS an der Kupplung indessen noch ein großes Stück von 200 PS.
Um die zu erreichen, müssen bei gleich bleibendem Hubraum auch in Anbetracht bereits heute atemberaubender 13800/min höhere Drehzahlen her. Ein probates Mittel, diese zu erzielen, ist eine größere Bohrung bei kürzerem Hub. Daraus resultieren größere Ventildurchmesser, die einen effek-
tiveren Gaswechsel erlauben. Allerdings in der Regel erst bei sehr hohen Drehzahlen. Die Kunst ist es nun, einem 200-PS-Kraftwerk trotz der kurzhubigen Auslegung möglichst berechenbare Umgangsformen im unteren und mittleren Drehzahlbereich anzuerziehen (siehe Interview Seite 18). Das gilt natürlich umso mehr, je restriktiver Geräusch- und Abgasvorschriften ausgelegt sind (Stichwort Euro 3).
Der Rest ist dann verhältnismäßig einfach: feinste Fahrwerkszutaten, die endgültige Lösung der leidigen Auspufffrage mit der Verlegung des Schalldämpfers unter den Motor und der konsequente Verzicht auf den Beifahrersitz – und schon sind wir alle kleine Rossis.
Frühestens 2007 jedoch – wenn überhaupt. Die Chance, sich vorher wie ein kleiner Capirossi zu fühlen, ist da ungleich größer. Nämlich bereits im kommenden Jahr. Noch jetzt im August, beim World Ducati Meeting, wollen die Bologneser präsentieren, worauf die rote Fangemein-de seit langem wartet. Wie mehrfach in MOTORRAD berichtet, läuft der V4 der Desmosedici bereits auf dem Prüfstand. Dazu scheut sich Ducatis Technischer Direktor Claudio Domenicali nicht, als
Einziger offen auszusprechen, was andere nur hinter vorgehaltener Hand tuscheln: dass man klar auf die 200er-Marke ziele. Wie ernst er das meint, wird deutlich, wenn man weiß, dass ein Aggregat mit gewaltigen 88 Millimeter Bohrung auf dem Prüfstand schon 202 PS abdrückt. Doch die starke 1000er wird ein sehr teures und daher exklusives Vergnügen (50000 bis 60000 Euro) werden. Und wie Ducati den Knackpunkt mit der Leistungsentfaltung löst, bleibt abzuwarten. Was der MotoGP-Motor in dieser Hinsicht bietet, lässt
vermuten, dass noch viel Arbeit vor den Italienern liegt. Denn schließlich fahren sie trotz reichlich vorhandener Spitzenleistung in der Weltmeisterschaft deutlich hinterher.
Angesichts dieser Schwierigkeiten wird schnell klar, dass eine andere Gruppe von Motorrädern viel eher geeignet ist, die 200er-Hürde schnell und problemlos zu überspringen. Seit BMW mit der K 1200 S die bayerische Neuzeit einläutete, stehen die hubraumstarken Sporttourer wieder im Focus. Nicht ohne Nebenwirkungen. Suzuki, wo man zur Jahrtausendwende mit der Hayabusa der Leistungsspirale den letzten eindeutigen Schub verpasste, wird seinen großen Sporttourer wohl bald gründlich
renovieren. Und natürlich stärker machen. Wobei die Neue 2006 höchstwahrscheinlich noch nicht kommt.
Doch wo die Bayern aus 1200 Kubikzentimetern 167 PS holen, sollte es für die Tüftler aus Hamamatsu angesichts der aktuellen 178 PS einer GSX-R 1000 kein Hexenwerk sein, aus 1300 Kubikzentimetern um die 200 PS zu mobilisieren. Von 195 PS ist derzeit die Rede. Und davon, dass die Hayabusa weiter Richtung Sporttourer getrimmt wird. Mit verbessertem Windschutz, entspannterer Sitzposition und ABS – und damit alle Zutaten besitzt, die gerade diese Klasse für derart viel Leistung qualifizieren. Langer Radstand, deutlich mehr Gewicht, dazu ein guter Windschutz – rein rational spricht tatsächlich mehr dafür, mit einem großen Sporttourer die 200er-Marke zu knacken als mit einem Powercruiser, welcher die Leistung bestenfalls im Sprint einsetzen kann. Oder einem Supersportler, bei dem die Kraft und Herrlichkeit bei jeder Gelegenheit abgeriegelt werden muss.
Womit man zwangsläufig wieder bei Honda landet. Wenn schon keine MotoGP-Replika mit V5-Motor, dann doch bitte ein nobler Sporttourer und VFR-Nachfolger mit mindestens 1200 Kubikzentimetern – das steht ganz oben auf dem Wunschzettel. Aber da wird er wohl noch eine Weile stehen. Ebenso warten Freunde der Marke auf einen Nachfolger für den nach wie vor famosen Sporttourer CBR 1100 XX bislang vergeblich. Die Herausforderung K 1200 S steht, und sie harrt einer Antwort aus dem Honda-Headquarter in Tokio.
Von Kawasaki kommt eine, das steht fest. Und weitgehend auch, wie sie aussieht. Denn obgleich die Grünen mit der ZX-12R bereits ein Eisen im Feuer haben, setzen sie mit der ZZR 1300 nun noch einen drauf. Mehr Komfort, mehr Sicherheit und, logisch, mehr Power standen im Lastenheft für die neue Leistungsqueen, die im selben Zielkorridor wie die Hayabusa, also knapp unterhalb der 200-PS-Marke, landen dürfte. Dazu ABS, guter Windschutz, ein stabiles Fahrwerk: In so einem Umfeld ist die enorme Leistung ohne weiteres vorstellbar, verlieren 200 PS ihren Schrecken.
Nur leider auch von ihrer Faszination. In diese Hinsicht haben eine Vmax, eine Yamaha M1, Honda RCV 1000 oder Ducati Desmosedici mehr zu bieten. Eben weil sie so herzerfrischend unvernünftig sind. Und darum wird die 200-PS-Grenze irgendwann garantiert fallen. So oder so.

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