Report: 42. Deutscher Verkehrsgerichtstag in Goslar (Archivversion) Im Blickfeld der Politik

Vorboten einer neuen Diskussion? Wenig beachtet, hat der renommierte Deutsche Verkehrsgerichtstag zwölf wichtige Empfehlungen zur Sicherheit von Motorradfahrern ausgesprochen. Ihr Ziel: Die Unfallzahlen müssen sinken – noch mit sanften Methoden.

Verkehrsgerichtstag? Klingt trocken und nach Repressalien. Doch die Veranstaltung in Goslar, die Ende Januar zum 42. Mal über die Bühne ging, stellt
oft die Weichen für künftige Gesetze oder Rechtsprechung. Diesmal kamen in einem der acht Arbeitskreise rund 100 Zweirad-Experten – Juristen und Polizisten, Beamte und Sachverständige, Fahrlehrer und Industrievertreter – zusammen. Unter einem provokanten Titel: »Motorradverkehr: Mobilitäts- oder Störfaktor? Zu Fahrverhalten und Unfallgefahren.«
Vorurteile aus der Klamottenkiste kamen allerdings nur selten zutage, sondern es wurde in der Regel sachlich und konstruktiv argumentiert, etwa dass 53 Prozent aller Motorradunfälle von Autofahrern verursacht werden. Nach Goslar liegt eine wichtige wie brisante These mitten im
Visier der Politik: Die Zahl der Motorradunfälle sei überproportional hoch.
Dies machte Christian Weibrecht,
Regierungsdirektor beim Bundesverkehrsministerium und Leiter des Arbeitskreises, unmissverständlich klar. Die Zahl getöteter Autofahrer sinkt von Jahr zu Jahr, die
der Motorradfahrer stagniert oder steigt. Unter den 6606 Getöteten im deutschen Straßenverkehr des Jahres 2003, der
niedrigsten Zahl seit es diese Statistik gibt, seien rund 950 »Motorrad-Nutzer, also Fahrer oder Beifahrer«. Was soll demnach geschehen?
Nach zwei Tagen Beratung kam das Gremium zu zwölf konkreten Empfehlungen (siehe unten). Etwa die, Motorradfahrer sollten einmal pro Jahr ein Sicherheitstraining absolvieren und solche Trainings durch die Berufsgenossenschaften finanziell fördern zu lassen. Konsens war auch, dass Fahrlehrer Autofahrschüler noch besser auf die besonderen Fahreigenschaften von Zweirädern hinweisen sollen.
Einstimmig verwarf das Gremium das 80-km/h-Limit für jugendliche Leichtkraftradfahrer, das nun hoffentlich bald passé ist. Autofahrer sollen »nicht ohne zusätzliche Fahrschulausbildung« 125er bis 15 PS fahren dürfen, dies trug auch der Industrie-Verband Motorrad (IVM) mit. Bislang dürfen Pkw-Fahrer eine 125er steuern, wenn sie ihre Fahrerlaubnis vor dem 1. April 1980 erworben haben.
Unstrittig sind die Segnungen von ABS beim Motorrad, weil es Stürze vermeiden kann und somit die aktive Sicherheit (Vermeiden von Unfällen) wie auch die passive Sicherheit (Mindern von Unfallfolgen)
erhöht. Während Reiner Brendicke, IVM-
Geschäftsführer (auf dem oberen Foto ganz vorn), auf bereits 35 Modelle mit
ABS verwies und auf schrittweise Marktausdehnung setzt, mahnte die Mehrheit diese Sicherheitstechnik rasch in allen (Preis-) Segmenten an. Für ABS-Motorräder wurden in Goslar finanzielle Anreize in Form niedrigerer Steuersätze oder
Versicherungsprämien gefordert.
Die Straßenbaubehörden sollen schon bei der Planung mehr an Motorradfahrer denken und ihrer Verkehrssicherungspflicht nachkommen. »Extrem glatte Ausbesserungen mit Bitumen sind ein großflächiges Problem, das kann der ADAC nach vielen Ortsbegehungen zweifelsfrei sagen«, stellte Michael Ludovisy, Rechtsanwalt beim Automobilclub, fest. Ein großer Erfolg für zahlreiche Initiativen und die
Bemühungen von MOTORRAD. Mehr ins Bewusstsein rückt nun hoffentlich auch das Thema Unterfahrschutz an Leitplanken, der mit dem System Euskirchen (Foto
unten rechts) kostengünstig zu montieren ist und viele Menschenleben retten könnte.
Dass Industrie, Medien und Werbung – und letztlich auch die Fahrer selbst – mehr
Sicherheitsaspekte berücksichtigen sollen, zeigt nur eines: Diesmal waren es noch sanfte Empfehlungen, stürzte sich das
mediale Interesse auf das »Unfallrisiko Kleintransporter« und das diskutierte
Tempolimit von 120 km/h für Sprinter & Co. bis 3,5 Tonnen. »Wieviel Tote braucht
denn ein Tempolimit?« fragte die Deutsche Presseagentur in einem großen Bericht dazu, während ihr der Motorrad-Arbeitskreis ganze zwei Sätze wert war.
Doch der Wind kann sich schnell drehen. Ausgelöst durch die gewaltige Power und enorme Beschleunigung der jüngsten Supersportler, regt sich der Ruf nach neuen Leistungslimits. Etwa wenn Christian Weibrecht fragt, ob die Aufhebung der
freiwilligen 100-PS-Selbstbeschränkung vielleicht doch ein Fehler war, oder wenn Kai Assing von der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) bemerkt, dass »an jedem fünften Unfall mit Getöteten ein
Motorrad mit einer Motorleistung von mehr als 75 kW (102 PS) beteiligt ist«.
Auch ohne diese Zahl in Relation zum Bestand zu setzen – nur die offene Klasse verzeichnet Zuwächse –, ist die Botschaft klar: Wenn die Unfallzahlen nicht bald deutlich sinken, sind Motorräder in der
öffentlichen Diskussion die Kleintransporter von morgen.

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