Report Geplante EU-Typprüfung Harmonisierte Typprüfung für Motorräder

Die politischen Gremien der Europäischen Union wollen eine neue, harmonisierte Typprüfung für Motorräder. Beim Europäischen Industrieverband Motorrad stoßen nicht alle Vorschläge auf Gegenliebe.

Fotos: Lohse, KTM

Von Bauteilen wie Auspuff und Lenker bis zum vollständigen Motorrad - alles muss den gesetzlichen Anforderungen der Europäischen Union entsprechen. Die derzeit gültige Rahmenrichtlinie, die durch 13 Einzel- und 21 Änderungsrichtlinien ergänzt wurde, stammt von 2002.

Jetzt will die Europäische Kommission zusammen mit Europäischem Rat und Parlament die Verordnungen vereinfachen und modernisieren, damit ein Bike, das in Deutschland homologiert wird, weiterhin in allen 27 Staaten der EU verkauft werden kann. Das Ziel finden auch die Motorradhersteller prima, weil es Geld und Zeit spart. Auf dem Weg dorthin knirscht es in den Mühlen der Brüsseler Bürokratie jedoch gewaltig.

Im Juli trifft sich das Parlament zur ersten Lesung der Kommissionsvorschläge. Bis Februar 2012 sollen technische Anforderungen festgelegt werden. Wann die Entscheidungen fallen, ist also noch offen. Angesichts des ehrgeizigen Zeitplans, der bereits für 2013 Änderungen vorsieht, wird es eng. Daraus ergibt sich die erste nachvollziehbare Forderung des Europäischen Motorradindustrieverbands ACEM: Zwischen der festgelegten Regelung und der praktischen Umsetzung sollten mindestens zwölf Monate Zeit vergehen.

Wen betrifft die Richtlinie überhaupt? Zur Kategorie L gehören so unterschiedliche zwei-, drei- und vierrädrige Fahrzeuge wie Fahrräder mit Elektroantrieb über 250 Watt, Roller, Quads, Dreiräder, Motorräder, Gespanne, Leichtkrafträder und Mopeds mit Benzin- oder Dieselmotoren oder Hybridantrieb, die wiederum in Unterkategorien aufgeteilt sind. Wie weit das geht, zeigt die Unterklasse mit dem ansprechenden Namen L5Be - U. Die steht für "Drei-räder zur gewerblichen Nutzung ausschließlich zur Beförderung von Gütern konstruiert". Bizzares Amtsdeutsch. Soll heißen? Piaggio Ape zum Beispiel.

Das erste Wunder folgt: Neben Wettbewerbsmaschinen sind auch Fahrzeuge von der Richtlinie ausgenommen, die "in erster Linie für die Benutzung im Gelände bestimmt sind". Eine schwammige Formulierung für Enduros? Damit würden die Offroader eine EU-weite Straßenzulassung, die sie bisher selbstverständlich hatten, verlieren. Das wollen die Hersteller dringend verhindern.

Was die Zukunft dagegen sicher bringt: weniger Emissionen. Alle neuen Motorräder werden spätestens 2021 die Abgasgrenzwerte erfüllen, die auch ein moderner Pkw erreicht. Was alle unterstützen. Doch der Ablauf bis 2020 passt der Motorradindustrie nicht in den Kram. Denn fast jedes Jahr tritt, wenn der Plan aufgeht, eine neue gesetzliche Regelung in Kraft, teilweise mit frischen Grenzwerten. Neue, nicht zugelasseneMotorräder, die zu Beginn der Geltungsfrist der jeweiligen neueren Grenzwerte nicht verkauft worden sind, werden zu Alteisen gestempelt. Zudem dürfen nur eine geringe Anzahl dieser Motorräder im allerletzten Jahr der auslaufenden Serie noch aus den Läden der Händler rollen. Was Murren auslöst. Der eigentliche Knackpunkt ist jedoch die Dauerhaltbarkeit der Katalysatoren. Immerhin 50 000 Kilometer visiert die EU als Ziel für Motorräder an, die mindestens 130 km/h schnell sind. So lange sollen die Emissionswerte denen eines neuen Motorrads annähernd gleichen. Das bereitet den Ingenieuren Sorgen. Darüber hinaus werden ab 2017 alle Bikes mit On-Board-Diagnose-Systemen ausgerüstet, die in der ersten Stufe Ausfälle der Elektronik melden. Über die zweite Stufe wird noch diskutiert. Ab 2017 besteht die EU-Kommission auch auf ABS für alle neuen Motorräder über 125 cm³ und kombinierte Bremssysteme für kleinere Maschinen. Der ACEM möchte Enduros und Trialmaschinen von dieser Regel ausnehmen.

Künftig werden die Verkäufer von Motorrädern den Benzinverbrauch und die CO²-Emissionen angeben müssen - wie bei Pkw. Gegen Manipulationen, die auf eine Erhöhung der Geschwindigkeit oder Lautstärke hinauslaufen, will die EU einschreiten. Auch die Verdunstungsemissionen von Benzintanks sollen verhindert werden. Wie genau, steht allerdings ebenfalls noch nicht fest.

Was den Herstellern ganz und gar nicht gefällt: Künftig sollen Kleinserien EU-weit nur noch aus maximal 20 Fahrzeugen der Kategorie L1 (Mopeds) und 50 Stück von L3 (Motorräder) bestehen. Kleinserien, die vereinfachte Typgenehmigungen bekommen, definiert die derzeitige Richtlinie mit 200 Stück - ob Motorrad oder Auspuff.

Die gute Nachricht zum Schluss: Frankreich wird die Leistung von Motorrädern nicht mehr auf 74 kW beschränken dürfen. Die Kommission stellte fest: "Der erhoffte Zusammenhang zwischen Sicherheit und einer Begrenzung der maximalen Leistung bestätigte sich in mehreren wissenschaftlichen Studien nicht."

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Foto: KTM

Schadstoffgrenzwerte

Die europaweit seit 2006 gültigen Schadstoffgrenzwerte für neue Motorräder ab 150 cm³ lauten 2 g/km Kohlenmonoxid (CO), 0,3 g/km Kohlenwasserstoffe (HC) und 0,15 g/km Stickoxide. Allerdings werden sie mit einem abgewandelten Pkw-Fahrzyklus gemessen und sind deshalb nicht direkt vergleichbar mit den Werten, die die Europäische Union zwischen 2014 und 2021 mit dem WMTC-Zyklus einführen will. Die Europäische Kommission geht jedoch davon aus, dass die Emissionen von neuen Bikes sinken, zum Beispiel um 27 Prozent bei den Stickoxiden.

Messverfahren WMTC
(Worldwide harmonized Motorcycle Test Cycle)
Die Vereinten Nationen in Genf haben 2006 den weltweit einheitlichen Prüfzyklus für Emissionen von Motorrädern anerkannt. Das Prüfverfahren bildet das reale Fahrverhalten von Motorrädern besser ab, als der noch in der EU für Homologationen neuer Motorräder genutzte abgewandelte Pkw-Zyklus. Der WMTC (Worldwide harmonized Motorcycle Test Cycle) besteht aus drei Teilen: Im ersten wird der innerstädtische Bereich, im zweiten die Landstraßenfahrt und im dritten Teil die Autobahnstrecke simuliert. Der Zyklus wird Teil der EU-Gesetzgebung.

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