Revival von Norton und Indian (Archivversion) Sein oder Nichtsein?

Das ist bei Norton und Indian schon seit vielen Jahren die Frage. Zwei britische Geschäftsleute wollen – jeder für sich – die ruhmreichen Marken zu neuem Leben erwecken. Doch in beiden Fällen wird die Reanimation schwierig und kostspielig.

Eigentlich geht es hier nicht um zwei, sondern um drei Wiederbelebungsversuche. Denn im Fall von Norton sollen Traditionen fortgeführt werden, die in unterschiedlichen Epochen der Firmengeschichte begründet wurden und durch nicht viel mehr als den Markennamen verbunden sind: den Bau von Wankelmotorrädern, der in den frühen 1990er Jahren zu faszinierenden Maschinen wie der Norton TT und gloriosen Rennsiegen geführt hat. Und die Tradition der Parallel-Twins, die bereits in den 60er und 70er Jahren Motorräder wie die 850 Commando befeuerten. Beide Linien will der britische Geschäftsmann Stuart Garner fortführen, nachdem er kürzlich die Rechte an der Marke von den bisherigen amerikanischen Inhabern, Norton Motorsports, erworben hat. Garner besitzt Großbritanniens größten professionellen Organisator von Feuerwerken, eine Ladenkette und einen Hersteller von Babyartikeln. Außerdem betreibt er in Südafrika eine Farm, auf der Tiere für Safariparks aufgezogen werden.

Mit im Norton-Einkaufskorb waren vier Prototypen einer traditionell gestylten Commando, zwei mit 952er-, zwei mit 961er-Motoren. Auch diese sind mit Luft-/Ölkühlung eher traditionell aufgebaut, die klassische Gleichläufer-Konfiguration wurde jedoch zugunsten eines 270-Grad-Versatzes aufgegeben, wie er etwa die Neoklassiker von Triumph auszeichnet. Auf den ersten Blick kann sich kaum jemand der Faszination entziehen, die von der schlichten Maschine in schwarzer Lackierung mit goldenen Zierlinien ausgeht. Wer genauer hinsieht, bemerkt freilich auch die Keihin-Flachschiebervergaser und sehr schlanke Auspuffrohre. Eine leistungsträchtige, allerdings nicht gerade schadstoff- und geräuscharme Kombination und sicherlich ein Grund dafür, dass der Eigner von Norton Motorsports, Oliver Curme, das Projekt verkaufte: Die weiteren Entwicklungskosten für ein homologiertes, leises Motorrad mit Einspritzung und Katalysator wollte oder konnte Curme nach Jahren renditefreier Investition nicht mehr aufbringen. Die Entwicklung des Wankelmotors ist keineswegs weiter fortgeschritten. Zur Erprobung innovativer Technik wie Direkteinspritzung, elektronische Drosselklappensteuerung und variable Ansauglängen hat Stuart Garner ein neues Motorrad aufbauen lassen. Dessen Alu-Brückenrahmen stammt von Spondon, einer britischen Manufaktur, die schon in den 1990er Jahren die Rahmen für die Wankel-Nortons schweißte und die Garner ebenfalls erworben hat. Die inneren Teile des neuen Zweischeiben-Wankels musste Garner aber in Deutschland kaufen. Der Grund: Ihm gehören zwar die Rechte an der Marke, die technischen Zeichnungen und Werkzeuge zur Herstellung der Motorteile besitzt jedoch die deutsche Firma Norton Motors und damit der ehemalige deutsche Norton-Importeur Joachim Seifert. Will Garner das Herzstück des Antriebs nicht von Grund auf neu konstruieren lassen, was angesichts der kapriziösen Wankeltechnik einen enormen Aufwand bedeutet, muss er weiterhin entweder dessen Komponenten kaufen oder aber die Produktionsunterlagen und Werkzeuge. Weder zum einen noch zum anderen gab es bislang eine Anfrage.

Angesichts zweier in der Schwebe hängender Produktlinien ist es Stuart Garner selbst, der Skepsis gegenüber seinen Projekten weckt. So spricht er im Interview mit MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart davon, die Commando 961 „ein paar Wochen“ in die Werkstatt zu nehmen, um Einspritzung und Katalysator zu installieren und abzustimmen. Mit dem Ziel, das Motorrad noch im Jahr 2009 zu verkaufen. Er nennt dies einen „aggressiven Zeitplan“. Wer einen realistischen Begriff von den Kosten und Mühen hat, welche die Applikation einer Motorsteuerung erfordert, wird dafür leicht andere Begriffe finden. Naiv, zum Beispiel. Auf Garners Ankündigung, ab Frühjahr 2009 Anzahlungen für eine Wankel-NRV 588 entgegenzunehmen, würde vielleicht auch dreist passen. Andere Töne schlägt Stephen Julius an, der neue Eigentümer von Indian. Und auf dem Weg zur Serienfertigung eine andere Gangart. Motorradproduktion sieht er als ein Geschäft, bei dem viele Leute viel Geld verloren haben, das überaus technik- und kapitalintensiv ist. Vor seinem Einstieg in die Motorradbranche hatte Stephen Julius den italienischen Motorbootbauer Riva übernommen, saniert und mit Gewinn weiterverkauft, danach den amerikanischen Motorboothersteller Chris Craft erworben. Den Unterschied zwischen den Kosten für Motorrad- und Motorbootentwicklung beziffert Julius mit dem Faktor 50 zu eins. Ein Verhältnis, das ihm ein bedächtiges Vorgehen nahe legt.

So analysierte er nach dem Kauf von Indian durch seine Investmentfirma Stellican im Juli 2004 zwei Jahre lang die Entwicklung anderer Hersteller von Triumph über Victory/Polaris, MV, MZ bis zu Ducati. Erst dann bestimmte er seine Strategie und kaufte eine Fabrik in Kings Mountain im US-Bundesstaat North Carolina. 18 Monate vergingen mit der Überarbeitung des vom Vorgänger übernommenen Powerplus-100-Motors, der zu 90 Prozent aus neuen Teilen besteht, jetzt 105 cubic inches (1721 cm³) Hubraum besitzt und 135 Nm drückt.

Am 17. Juli dieses Jahres lief die erste neue Indian vom Band. Produziert wird in einer Art Manufaktur-Fertigung, jeweils von einem Team von sechs Leuten. Das Modellprogramm besteht aus vier Motorrädern mit Namen Chief. Sie unterscheiden sich nur durch ihre Ausstattung. Für die Zukunft ist eine weitere Modell- reihe mit dem für Indian nicht minder bedeutsamen Namen Scout geplant. Die Scouts sollen einen leichteren Rahmen erhalten und insgesamt leichter und sportlicher werden als die Chiefs. Pläne mit einem längs eingebauten Vierzylinder-Reihenmotor – auch ein solches Konzept findet sich in der Indian-Geschichte – ist in den nächsten zehn Jahren kein Thema. Von den augenblicklichen krisenhaften Entwicklungen in Finanzwesen und Wirtschaft sieht sich Indian vorerst kaum betroffen. Mit 750 Einheiten im ersten Jahr wurden die Produktionskapazitäten eher bescheiden geplant. Das Ziel, mittelfristig 6000 Motorräder pro Jahr zu bauen und zu verkaufen, erscheint da schon ehrgeiziger. Victory, immerhin seit zehn Jahren im Motorradgeschäft sowie mit deutlich niedrigeren Preisen und wesentlich dichterem Händlernetz auf dem Markt, produzierte in den letzten Jahren zwischen 7000 und 10000 Einheiten. Sie wurden überwiegend in den USA abgesetzt, also in genau dem schwierigen, weil rückläufigen Markt, den Indian vorrangig bedienen will.

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