Rossi-Tests auf Honda RC 211 V

Gemischte Gefühle

Valentino Rossi unterbot mit dem Viertakt-Prototyp Honda RC 211 V in Jerez seine eigenen Rekord-Rundenzeiten – und sehnte sich trotzdem nach seiner Zweitakt-NSR 500 zurück.

Die Honda RC 211 V für die neue MotoGP-WM 2002, in der neben 500er-Zweitaktern Viertakter bis 990 cm3 Hubraum zugelassen sind, schreit nicht laut und zügellos wie ein Formel 1-Rennwagen. Sie grummelt und dröhnt mit durchaus maskuliner, aber verhaltener Bassstimme, in die sich beim Gaswegnehmen und Herunterschalten ein heiserer Husten mischt.
Beim Anbremsen der Kurve gibt es außerdem ein Stakkato leiser Nebengeräusche, das vom ratternden, stempelnden Hinterrad stammt. Denn trotz einer mechanischen, verstellbaren Rutschkupplung gelang es den Honda-Ingenieuren bislang nicht, die störende Bremswirkung des rund 230 PS starken Viertaktmotors unter Kontrolle zu bringen. »Die Motorbremse ist eine ganz neue Erfahrung für uns Zweitakt-Piloten«, berichtet Weltmeister Valentino Rossi. »Solange das Motorrad noch ganz aufgerichtet ist, ist sie von Vorteil, weil sie beim Verzögern hilft. Doch beim Abwinkeln kann flugs das Hinterrad wegrutschen.«
Auch in voller Schräglage verhält sich der Fünfzylinder-Prototyp tückisch, weil im Gegensatz zum Zweitakter schon bei niedrigsten Drehzahlen ein gewaltiges Drehmoment am Hinterreifen reißt. »Mein größtes Problem ist der Grip an der äußersten Reifenflanke. Ich gebe gern frühzeitig Gas, worauf die Zweitakt-NSR immer sehr gutmütig reagierte und ihre richtige Power erst am Kurvenausgang entwickelte. Bei dem Viertakter reichen schon zehn Prozent Dreh am Gasgriff, und das Hinterrad bricht aus. Wir müssen versuchen, das mit anderen Umlenkungen für die Federung und mit Spezialreifen in den Griff zu kriegen«, bilanzierte Rossi nach dreitägigen Honda-Tests in Jerez. Die gleichmäßige, bullige Kraft, mit der die RC 211 V am Kurvenausgang davonzieht, bügelt die meisten Nachteile freilich wieder aus. Die Höchstgeschwindigkeit scheint nur durch das Erreichen des nächsten Bremspunktes begrenzt. Kritischer beim Verzögern, Einbiegen und in der Kurvenmitte, dafür klar schneller beim Beschleunigen und auf der Geraden – eine völlig neue Kombination, die für ähnliche Rundenzeiten wie mit dem Zweitakter sorgt.
Rossi erreichte mit der V5-Honda auf der neu asphaltierten Jerez-Piste eine Bestzeit von 1.42,6 Minuten, blieb damit unter seinem eigenen offiziellen Rundenrekord (1.43,779) und seiner Pole Position (1.42,739) im Mai, war aber langsamer als Loris Capirossi, der bei Tests schon mal 1.42,2 erreicht hatte. »Ich bin angenehm überrascht, wie viel Potenzial das Motorrad neuerdings hat. Seit meinen ersten Tests in Suzuka im August haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet«, lobte Rossi denn auch mit gedämpftem Optimismus. Einen stärkeren Motor, eine weichere Gabel, eine weniger giftige Hinterradbremse, eine bessere Sitzposition und mehr Traktion beim Beschleunigen hatte er sich gewünscht und bekommen; eine größere Verkleidung mit mehr Windschutz, eine bessere Position für den Drehzahlmesser und die Suche nach Grip in der Kurvenmitte schrieb Rossi den Japanern als nächstes ins Auftragsbuch.
Doch trotz des gewaltigen Entwicklungsschritts kam bei dem Italiener keine rechte Begeisterung auf. »Ich werde die RC 211 im nächsten Jahr einsetzen«, verkündete er, »doch mein Herz schlägt immer noch für die Zweitakter, der Abschied fällt mir schwer. Das Fahren mit einer 500er ist imponierend und setzt gewaltige Emotionen frei. Diese Drifts am Kurvenausgang gibt es mit keinen anderen Typ von Motorrad, auch bei der RC 211 bleiben beide Räder immer kreuzbrav in der Spur. Sie fühlt sich für mich nicht schneller an als eine CBR für die Straße. Beim Herausbeschleunigen ist sie so leicht zu fahren, dass viele Piloten damit ans Limit gehen können. Ich bedauere das Ende der richtigen Motorräder!«
Vorläufig bäumen sich die Zweitakter noch energisch auf: Daijiro Katoh legte sich als schnellster der anwesenden Honda-Piloten ins Zeug und umkreiste den Jerez-Kurs auf seiner NSR 500 in 1.42,4 Minuten.
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Ducati-Pläne

Ducati kommt 2003 in die MotoGP-WM. Nach Art des Hauses wird der Prototyp einen Gitterrohrrahmen und einen desmodromisch gesteuerten Motor in 90-Grad-L-Konfiguration haben. Der GP-Motor soll statt zwei allerdings vier Zylinder besitzen, bei dem die beiden Zylinderpaare jeweils gleichzeitig zünden. Die ersten Tests sind im nächsten Frühjahr geplant.

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