Serie Motorradkauf

Kaufen

Sie wollen sich ein Motorrad kaufen, und Sie wissen schon ganz genau welches. Prima. Auf geht’s. Aber: Sie wollen hinterher nicht zu denen gehören, von denen es heißt, sie hätten sich über den Tisch ziehen lassen oder ein Schnäppchen verpasst. Lesen Sie diese Serie, und finden Sie heraus, welcher Weg zum Motorrad für Sie persönlich der beste ist. Weil nämlich billig nicht immer günstig sein muss und Geiz nicht immer geil.

Foto: fact
Kein Geld verschwenden beim Motorradkauf!
Kein Geld verschwenden beim Motorradkauf!
Nie gab es mehr Möglichkeiten, ein Motorrad zu kaufen
als heute. Das kommt dem Endverbraucher zugute. Doch nur dem informierten. Denn der Kauf wird durch neue Wege,
wie etwa das Internet, und neue Rahmenbedingungen, wie
EU-Homologation oder den starken Euro, tendenziell komplexer – wer steigt da noch durch? Sie! Wir bieten Ihnen mit unserer fünfteiligen Serie die wichtigsten Infos, Fakten und Hintergründe. So starten Sie noch in diesem Sommer nicht nur mit dem besten, sondern auch mit dem für Sie günstigsten Bike.
Folge 1: Alles über Motorradpreise. Ein Motorrad bedeutet Freiheit, Faszination, Freude. Etwas, das einen hohen Wert hat, aber auch seinen Preis. Welchen? Wie setzt er sich
zusammen, wie haben sich die Preise in den letzten Jahren
entwickelt, und sind Motorräder nicht viel zu teuer geworden? Was für eine Funktion hat eigentlich noch der Listenpreis, wenn den eh keiner mehr bezahlt? Das und mehr lesen Sie ab Seite 72.
Folge 2: Alles über den Kauf beim Händler. Die meisten Kunden, immerhin 90 Prozent, kaufen ihre Neumaschine nach wie vor beim Vertragshändler. Zehn Prozent der Verkäufe laufen über Grauhändler. Dort werden die nominellen Preise der Vertragshändler oft um einiges unterboten. Aber machen Sie
dabei wirklich das bessere Geschäft? Oder sind die Vorteile, die Ihnen das offizielle Netz der Importeure verspricht, die Mehrausgaben wert? Erhalten Sie dort tatsächlich ein Plus an Garantieleistungen, Service und Kundenbetreuung?
Wenn ja: Zahlen die sich für jeden Kunden in gleichem Maße aus? Zumal Vertragshändler nicht gleich Vertragshändler ist. Auch da gibt es schwarze Schafe. Und Tipps von MOTORRAD, wie Sie die erkennen.
Wenn Sie den für Ihre Bedürfnisse optimalen Händler gefunden haben, stellt sich die Frage, auf welche Art Sie Ihr Motorrad am günstigsten finanzieren. Wir rechnen Ihnen vor, was Sie für welches Angebot tatsächlich auf den Tisch legen. Mittlerweile machen mehr als zwei Drittel aller Kunden von Finanzierungsofferten oder -offensiven der Hersteller und Importeure Gebrauch. Aber Vorsicht! Hier können Sie sich ebenfalls verkalkulieren.
Folge 3: Alles über den Reimport. Der Euro sorgt
für Preistransparenz. Wer in Bologna Pizza isst oder sich in Paris ein Bier genehmigt, weiß sofort, wie viel mehr oder weniger als
zu Hause ihm dafür aus der Tasche gezogen wird. Mit dem Motorrad sieht das anders aus, komplizierter. Auf den ersten
Blick lassen sich zwar die Preise leicht miteinander vergleichen. Große Unterschiede werden Sie dabei allerdings nicht finden –
die europäischen Importeure der einzelnen Marken sprechen
sich bei der Preisgestaltung ab. Größere Unterschiede können
Sie aber in der Steuergesetzgebung feststellen. In Österreich etwa sind Motorräder nominell immer teurer, weil neben einer Mehrwertsteuer von 20 Prozent noch eine Zulassungssteuer im Listenpreis steckt. De facto kann es für Sie als Käufer aus dem Ausland trotzdem billiger sein, weil Sie den Nettopreis bezahlen und Ihre Maschine in Ihrem Heimatland versteuern. Angesichts des starken Euros rentiert sich ein Blick auf die Preise in Ländern außerhalb der EU. Bietet sich in Polen oder der Tschechei die Möglichkeit, ein Schnäppchen zu machen? Oder lohnt es sich, zum Motorradkauf in die USA zu fliegen? MOTORRAD hilft auch hier weiter.
Folge 4: Alles über den Kauf im Internet. Ebay, Mobile, Autoscout und was es sonst so alles gibt – das Internet
ist mittlerweile als Fahrzeugbörse etabliert. Immer mehr Privatpersonen nutzen das Netz, um sich von ihrer Maschine zu trennen oder um sich eine günstige Gebrauchte zu sichern. Zehn Prozent des Gebrauchtmarkts laufen bereits übers Netz, und für Neumaschinenkäufer nimmt dieser Marktplatz an Bedeutung zu. Weil immer mehr Motorradhändler sich dort präsentieren. Das heißt
auf der einen Seite große Auswahl, wirft auf der anderen aber
viele Fragen auf: die nach der Orientierung und dem schnellstmöglichen Zugriff auf interessante Angebote, die nach der Rechts- und Grundlage von Kaufverträgen. Sowie nicht zuletzt die Frage, wie Sie es vermeiden können, an unseriöse Geschäftsleute zu geraten. Denn auch im Internet gilt: Nicht immer erweist sich das billigste Angebot als das günstigste.
Folge 5: Alles über Käufertypen und Typberatung. Wer über eine Menge Geld, aber nur wenig Zeit verfügt, geht den Kauf seines Motorrads anders an als einer, der viel Zeit, jedoch nur ein eingeschränktes Budget hat. Wer selbst schrauben kann oder will, wird weniger Augenmerk auf umfangreichen und schnellen Service legen. Die MOTORRAD-Käufertypologie hilft Ihnen bei Ihrer individuellen Standortbestimmung.
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Preise

Was ist eigentlich ein Preis? Dumme Frage, möchte man meinen. Weiß doch jeder, dass ein Preis der in Geld ausgedrückte Gegenwert einer Ware oder einer Dienstleistung
ist. Und dass, einen freien Markt vorausgesetzt, das Verhältnis von Angebot und Nachfrage großen Einfluss auf die Höhe des Preises hat. Preise sind also Marktpreise. So weit, so gut.
Man kann die Sache allerdings auch so sehen: Der Preis eines Produkts muss es allen, die mit der Herstellung und dem Vertrieb dieser Ware beschäftigt sind, ermöglichen, ein Leben zu führen, das den sozialen und kulturellen Gegebenheiten der Region, in der sie leben, entspricht. Auf der anderen Seite muss der Hersteller den Preis so gestalten, dass er den Absatz des Produkts nicht von vornherein unmöglich macht, weil nur wenige bereit sind, 20000 Euro für ein Mittelklassemotorrad zu zahlen.
Aus welchen Komponenten setzt sich der Preis zusammen? Abstrakt ist die Frage leicht zu beantworten. Vor jedem Produkt steht seine Entwicklung (Entwicklungskosten),
in welche Richtung diese Entwicklung geht, bestimmt die Marktforschung, die ebenfalls kostet. Dann muss die Ware gefertigt werden (Material-, Arbeits- und Betriebskosten) und zum Kunden (Frachtkosten). Der wiederum muss wissen, dass es dieses
Produkt überhaupt gibt (Marketing, Werbung), und er sollte es irgendwo kaufen können (Vertrieb, Lager, Handel).
In welchem Verhältnis stehen die Komponenten zueinander? Konkret ist die Frage schwer zu beantworten. Der Mehrwertsteuersatz ist wohl bekannt, 16 Prozent (siehe Infografik links), außerdem, dass die Händler eine Marge von durchschnittlich nominell 15 Prozent haben. Kein Rätsel die Frachtkosten: Japan – Deutschland rund 150 Euro, dazu der Transport Freihafen Hamburg – Händler, gleich Nebenkosten. Dann wird die Sache schwammig. Der Importeur hält mit seiner Marge hinterm Berg. Betriebsgeheimnis. So geheim, sagt Antje Woltermann vom
Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZdK), dass bislang noch jeder Importeur seine Schadenersatzklage gegen einen Händler, der seinen Vertrag gekündigt hatte, wieder zurückzog. Weil er seine Kalkulation hätte offen legen müssen. Nicht nur Woltermann geht davon aus: Der Importeur stellt sich, was seine Marge angeht, nicht schlechter als seine Händler. Heißt: 15 Prozent, jedoch nicht auf den Verkaufspreis minus Steuern
wie beim Händler, sondern auf die Summe, die er vom Händler verlangt. Weswegen die jeweils 15 Prozent Marge in der Infografik auf jeweils unterschiedliche absolute Zahlen hinauslaufen.
»Wie die Hersteller intern kalkulieren, ist Herrschaftswissen«, bestätigt Frank Minning vom Institut für Controlling an der
Uni Stuttgart. Als 1992 VW den Kostendrücker Ignacio Lopez von General Motors abwarb und der nicht nur seine Arbeitskraft, sondern obendrein ein paar Disketten mit Interna drauf mitbrachte, herrschte Eiszeit zwischen den Konzernen und sogar zwischen der BRD und den USA. Wie scharf die Hersteller auch im Motorradbereich rechnen, mag dieses Beispiel verdeutlichen. Statt der klobigen Stulpen, die Enduro-Fußrasten verunstalten, könnte man das Metall eleganterweise nur oben mit Gummi belegen. Mehrkosten: zwei Cent pro Raste, acht pro Motorrad. Zu teuer.
Gemunkelt wird viel in der Szene. Zum Beispiel, ein Mittelklassemotorrad falle für rund 1500 Dollar reine Fertigungskosten in Japan vom Band, bei einem Sportler sollen es zwischen 2000 und 2500 sein.
Gibt es eine Psychologie des Preises? Die fängt schon mit den Überlegungen an, die Hersteller Mischkalkulation nennen. Beispiel: Wenn sie alle zwei Jahre einen neuen Supersportler auf den Markt werfen, provoziert das immense Entwicklungskosten, die, würden sie allein auf das entsprechende Modell umgelegt, jeden Preisrahmen sprengten. Also wird das Vorzeigemodell von der übrigen Palette subventioniert, etwa von Mittelklassemaschinen, die bereits über Jahre gebaut werden und deren Entwicklungskosten längst eingespielt sind. So gesehen, tragen deren Fahrer ihr Scherflein dazu bei, dass für sportive Piloten ihr Hobby erschwinglich bleibt. Wie umgekehrt der höhere Preis einer Tausender im Vergleich zur 750er oder 600er oft mit nichts anderem als ein bisschen mehr heißer Luft zu erklären ist. So kostet Kawasakis Z 1000 stolze 2800 Euro mehr als die Z 750.
Zur Psychologie des Preises gehört zudem, dass es Leute gibt, die fast jeden bezahlen. Unter anderem für Harley-Davidson, die, wären sie nur halb so teuer, mehr als die Hälfte ihres Images einbüßten. Lieber verdienen sich die Aktionäre dumm und dämlich, weil viele Kunden mehr für Aura und Image als für das eigentliche Produkt zu zahlen bereit sind – obwohl Harley-Davidson mittlerweile definitiv Massenhersteller ist: Marktführer in den USA. In Deutschland: BMW. Zum Schnäppchenwesen hingegen gehört, dass es Leute gibt, die fast keinen Preis bezahlen wollen, schon gar nicht den Listenpreis.
Wozu dient der Listenpreis, wenn ihn ohnehin niemand bezahlt? Damit tariert der Hersteller aus, in welches Verhältnis seine Modelle zueinander und zu den Modellen der Konkurrenz gebracht werden. Über die Vergleichbarkeit hinaus soll so eine gewisse Stabilität und Transparenz der Preise gewährleistet werden. Das dürfte freilich schon in dem Bewusstsein erfolgen, dass der Listenpreis letztlich nicht bezahlt wird. Selbst wenn er beispielsweise bei einer Finanzierung zugrunde gelegt wird, wird er letztlich nicht realisiert. Weil Händler und Importeur
die Ratenzahlung des Listenpreises subventionieren, indem sie für die Differenz zwischen marktüblichen Zinsen und eigener Offerte aufkommen, was sie die Hälfte ihrer Marge von 15 Prozent kosten kann. Nach Abzug aller weiteren Ausgaben – Personal, Geschäftsräume et cetera – bleiben dem Händler im Schnitt nur noch 1,5 Prozent übrig (mehr dazu in Folge 2).
Wie haben sich die Preise in den vergangenen zehn Jahren entwickelt? Die Infografik oben links zeigt, wie sich die Preise für die jeweiligen zehn Bestseller der vergangenen zehn Jahre verändert haben. Der Basis 100 im Jahr 1993 entspricht ein Durchschnittspreis (Liste) von 6705 Euro pro Maschine. 2003 liegt der Index bei 140. Das bedeutet eine Preissteigerung von 40 Prozent auf 9385 Euro.
Sind Motorräder nicht viel zu teuer geworden? Nach Abzug der üblichen Rabatte dürfte die gemittelte Teuerungsquote bei den zehn beliebtesten Maschinen unter 35 Prozent liegen und sich damit der Entwicklung des Bruttolohns annähern. Darüber hinaus relativiert sich die Teuerungsrate dadurch, dass 1993 lediglich drei Motorräder mit mindestens 1000 cm3 unter
den Top Ten firmierten (BMW R 100 GS, R 100 RS, Suzuki
VS 1400). 2003 waren es doppelt so viel (BMW R 1150 GS, Suzuki GSF 1200, GSX-R 1000, Kawasaki Z 1000, BMW R 1150 RT,
R 1150 R).
Im Vergleich zur Preisentwicklung für den VW Golf entsteht dennoch der Verdacht eines unverhältnismäßigen Preisanstiegs. Aber: Die Golf-Holzklasse, auf die sich der Index stützt, bot
2003 lediglich 60 PS, während es zehn Jahre zuvor noch
75 waren. Insofern weniger Auto fürs Geld, beim Motorrad ist
es genau umgekehrt.

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