Sound-Engineering beim BMW-Cruiser R 1200 C

Guter Sound basiert auf Erfahrungen, es gibt leider noch keine Formel dafür

Ein Akustiker gehört bei BMW zum Entwicklungsteam jedes Motorrads. Aber anders als etwa bei der K 1200 RS, die hauptsächlich Leistung und Drehmoment bringen sollte, fand sich im Lastenheft der R 1200 C weit oben die Forderung nach gutem Sound. Und deshalb durfte Michael Schmalenberger aus der Abteilung Motorakustik und Schwingungen dieses Mal so richtig tüfteln, bis hinten rauskam, was seine Chefs zu hören wünschten. Gewollt war ein sonorer Klang, natürlich unter Beachtung der Grenzwerte für die USA und Europa. Vorgegeben hatten die Designer zwei Endschalldämpfer, ebenfalls gegeben war das, was Akustiker lästige Geräusche nennen. Die mechanischen Äußerungen des Boxer-Motros also, der ja quasi unverändert in den Cruiser wanderte: Kurbel- und Ventiltrieb, Getriebe und Kardan tönen wie gehabt. Da jedoch die Leistungsvorgaben - 61 PS bei 5000/min - recht moderat ausfielen, entstand ein gewisser Spielraum. Vor allem im Hinblick auf das Auspuffgeräusch, denn anders als bei Sportlern, deren Ansauggeräusch im oberen Drehzahlbereich durchaus zum Hörerlebnis beiträgt, gilt beim Cruiser der Schalldämpfer als wichtigste Sound-Quelle.Zu Vorbildern erkor sich der BMW-Mann konkurrierende Cruiser und - eine alte R 90 S. »Weil die Motorkonstruktion sowieso den Charakter des Sounds bestimmt«, erklärt er, »und wir den typischen Boxersound ja keineswegs unterdrücken wollten.« Über Kunstkopfmessungen und anschließende Frequenz-Analysen näherte er sich dem Thema, montierte dann erste Schalldämpfer-Prototypen, die der Zulieferer Gillet beibrachte. Es galt, eine Anlage zu kreieren, die beim Anlassen, im Leerlauf und beim Anfahren gut tönt. »Darauf kommt es hier an«, sagt Schmalenberger, und er meint, daß dann der Sound einfach mit den Erwartungen des Fahrers und der Leistungsabgabe korrespondieren muß. Jede Anlage, die dabei versagte, auch wenn sie die für Europa geforderten 80 dB (A) erfüllte, wurde sofort aussortiert. Begleitet von ständigen Messungen erbrachten manchmal bedeutungslos erscheindende Tüfteleien im Resonanzdämpfer schließlich das gewünschte Resultat. »Da zählen Erfahrung und Experimentierlust«, faßt Schmalenberger die insgesamt knapp drei Jahre dauernden Versuche zusammen. Hier ein Loch mehr oder weniger, dort ein aufgetulptes Rohr, ein akustischer Kurzschluß zwischen zwei Kammern des Dämpfers vielleicht oder - man höre und staune - etwas Dämmaterial an der passenden Stelle. Das Resultat: soviel angenehm tiefe Töne wie erlaubt. BMW-Mann Schmalenberger drückt es nobler aus: »Eine sonore Verfeinerung des vorgegebenen Boxer-Sounds.« Aber gleich danach warnt er: »Mit 80 dB (A) sind wir am Limit. Wenn die Grenzwerte weiter sinken, dann geht’s nur noch ums leiser machen.« si

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