Spaß auf der Landstraße (Archivversion) Straßenfeger

Verwinkelte Landstraßen sind die Krönung einer jeden Motorradtour. Doch wie weit hängt der Spaß auf öffentlichen Straßen vom richtigen Motorradkonzept ab?

Nein, wir tun es nicht schon wieder. Vergleichen keine Birnen mit Äpfeln. Diesmal gehen wir sogar noch einen Schritt weiter und vergleichen Rosinen mit Kürbissen. Ist gar kein Problem, denn dieser Vergleich steht unter einem ganz bestimmten Motto: Spaß auf der Landstraße. Nicht mehr – und nicht weniger. Und da dieser Spaß nicht unwesentlich von den äußeren Bedingungen abhängt, wie blauer Himmel, griffiger Straßenbelag, endlose Kurvengeschlängel und nicht zuletzt ein guter Milchkaffee oder ein leckeres Mittagessen, verlegte MOTORRAD diesen Vergleich in den spanischen Norden.Der bietet in der winterlichen Jahreszeit nahezu alles, was das Bikerherz begehrt. Im bergigen Hinterland von Calafat finden sich endlose eng geschlungene Asphaltbänder, die sich in den unterschiedlichsten Güteklassen präsentieren. Von superschnellen Kurvenpassagen, die jeder Grand-Prix-Strecke zu Ehren gereichen würden, bis hin zu Pisten, die mit ihren Frostaufbrüchen und unberechenbaren Belagwechseln wie geschaffen für eine Rallye-Sonderprüfung scheinen.Nicht minder abwechslungsreich liest sich die Liste der teilnehmenden Bikes. Die Abteilung Funbike schickt die KTM Duke II ins Rennen. Yamahas TDM 850 repräsentiert die Alleskönner. Die Naked Bikes wird durch die Charakterdarstellerin Ducati Monster S4, die Reiseenduros durch die BMW R 1150 GS vertreten. Als Sporttourer mit italienischem Charme will die Aprilia Falco die Ehre ihrer Klasse verteidigen. Und last but not least soll die Kawasaki ZX-9R als bärenstarker Supersportler mit bekannt guten Alltagsqualitäten zeigen, dass Hightech nicht immer das Wichtigste ist - aber eben auch nicht schadet.Beginnen wir mit dem vermeindlich schwächsten Glied in der Kette. Die KTM Duke macht schon durch ihr aggressives Äußeres klar: praktisch oder bequem is nich. Sitzposition, Fahrwerksabstimmung und Motorcharakteristik dienen nur dem einen Zweck: Halli Galli zu veranstalten. Mal auf dem Hinterrad, mal auf dem Vorderrad, mal quer ins Eck hinein, mal ebenso wieder raus. Keine Spielart ist der Duke fremd, sie beherrscht das gesamte Repertoire der schillernden Super-Moto-Szene. Bestückt mit dem xx PS starken, 625 cm3 großen Motor aus den 640er-LC4-Modellen, schiebt der Einzylinder bereits bei überraschend niedrigen Drehzahlen recht kräftig an. In den unteren drei der fünf Gangstufen kann sich der spritzige Antrieb gegen die leistungsmäßig deutlich überlegene Konkurrenz locker wehren. Im Durchzug stiehlt sie manchen sogar die Show. Dank der kurzen Gesamtübersetzung und lediglich 161 Kilogramm Gewicht rangiert sie lässig im Mittelfeld. Erst bei höheren Tempi muss sich der Duke-Chauffeur entweder abhängen lassen, oder seinen Untersatz bis an den roten Bereich ausquetschen. Doch wartet nur: Das nächste Kurvenlabyrinth kommt bestimmt.Und da kann die KTM ihre Vorzüge voll ausspielen. Super handlich und agil wuselt die Duke durchs Gewirr, lässt sich trotz nur einer Bremsscheibe im Vorderrad fast auf den Punkt exakt verzögern und schießt auf dem engstmöglichen Radius mit leichtem Vorderrad aus den Kehren. Allerdings funktioniert das alles nur, wenn ihr Fahrer die hohe Kunst des Motocross- oder Geländefahrstils beherrscht. Wer die KTM nicht mit Nachdruck und erhobenem Oberkörper durch die Ecken zwingt und schon fast auf dem schmal geformten Kunststofftank sitzt, wird den leichtfüßigen Flitzer als kippelig und bockig erleben und eine klare Rückmeldung des Fahrwerks, insbesondere des Vorderrads vermissen. Für Bummeltempo ist vor allem die Upside-down-Gabel zu straff abgestimmt und spricht zu stuckerig an.Noch ein Nachteil, wenn man mit der Duke in der Gruppe unterwegs ist: Nach 130 Kilometern geht ihr der Saft aus. Jetzt heißt es auf Reserve schalten und schnell eine Tankstelle suchen. Für den Duke-Piloten eine willkommene Gelegenheit, sein stark verdichtetes Sitzfleisch zu entspannen und die Vibrationen in Händen und Füßen abklingen zu lassen.Aus der Perspektive des Fahrers der Yamaha TDM 850, leistungsmäßig mit ihren gemessenen xx PS die nächste im Sextett, eine unnötige Unterbrechung. Mit rund 330 Kilometern Reichweite und einem nahezu sänftenmäßigen Komfort wird sie bei der gesamten Testcrew rasch als ernstzunehmende Titelanwärterin gehandelt. Jürgen Fuchs, Ex-Grand-Prix-Pilot und seit kurzem prominenter Co-Tester von MOTORRAD, kann seiner Begeisterung kaum Herr werden. »Unglaublich, wie einfach und selbstverständlich Motorradfahren sein kann.« Sprach’s und stiebt der Gruppe mit einem verzückten Grinsen wie von Sinnen davon.»’Tschuldigung«, grinst er beim nächsten Fahrzeugwechsel, aber bei so einem kinderleichten Handling, dem super komfortabel abgestimmten Fahrwerk, prima dosierbaren Bremsen und einem Antrieb mit Elektromotor-Charakter musste er’s einfach laufen lassen. Sieht man von den zum Teil recht heftigen Schlingerbewegungen bei ganz, ganz schneller Fahrt auf der bestens ausgebauten Etappe im idyllischen Ebro-Tal ab, stellt die TDM in Sachen Gutmütigkeit alle andere in den Schatten. Egal, wie schnell die Gruppe unterwegs ist, die TDM ist immer in vorderster Linie zu finden. Und dabei bleibt immer genügend Zeit und Reserve, mit einem Auge die traumhafte Landschaft zu genießen.Durch das Umschalten des Federbeins auf die harte Position – einfach Sitzbank abnehmen und per Hand mit einem kleinen Dreh die Zusatzfeder deaktivieren – zeigt sich die TDM nicht nur für den Soziusbetrieb bestens gerüstet, sondern gewinnt auch bei Solofahrten deutlich an Stabilität. Die Gabel dagegen geht schon mal unangenehm auf Block. Harte Bremsmanöver gehören nicht zu ihren Stärken. Dennoch hat das schmale 110er-Vorderrad niemals Probleme mit der Radführung. Selbst auf Rüttelpisten bleibt die Yamaha ein Muster an Neutralität. Da mag man es ihr beinahe verzeihen, dass sie als einzige im Test keine einstellbaren Handhebel besitzt. Über das Design des Cockpits lässt es sich jedoch nur schwer hinwegsehen. Die riesige Innenverkleidung aus schwarzem Plastik erinnert eher an Obstschale als an moderne Motorradkomponente.Nach so viel Wohlbefinden auf der TDM folgt nun eine echte Herausforderung. Monster S4, Ducatis neuer Schocker mit dem mittlerweile legendären 916-Triebwerk. Sieht aus wie die metall gewordene Verführung und schiebt bereits aus dem Drehzahlkeller wie der Teufel. Die ansonsten eher zahnlosen Brembo-Bremsen scheinen auf wundersame Weise geheilt, packen zu wie ein Pitbull und überzeugen durch beste Dosierbarkeit und einen knackigen Druckpunkt.An anderer Stelle haben die Italiener mit Nachbesserung allerdings übertrieben. Gemessene XXX PS, das sind satte XX mehr, als in den Papieren versprochen. Die Ingenieure hätten sich besser der schlecht ansprechenden Gabel, der mörderisch schwergängigen, Hydraulisch betätigten Kupplung oder der korrekten Fahrwerkseinstellung annehmen sollen. Denn was die S4 zu Beginn der Testfahrten abliefert, ist schlicht enttäuschend. »Ich habe gerade das Motorradfahren verlernt«, bemerkt Jürgen Fuchs trocken, als er von der Monster steigt. »Sobald es nicht mehr topfeben ist, macht das Ding in den Kurven mit mir, was es will.« Die Ducati besitzt ein extremes Eigenlenkverhalten, benimmt sich bereits beim Anbremsen störisch, will trotz großen Kraftaufwands am breiten Lenker nicht einlenken, verfehlt jeden anvisierten Punkt und lässt sich bei Bodenwellen gleich um mehrere Handbreiten aus der Bahn werfen.Erst das Anheben des Hecks um gut 20 Millimeter mittels der Schubstange am Federbein und eine drastische Verminderung der Gabeldämpfung bringen Besserung. Trotzdem bleibt die Monster im Fahrverhalten meilenweit enfernt von dem, was ihr optischer Auftritt verspricht. Von der Handlichkeit, die sie suggeriert, ist bei Geschwindigkeiten jenseits von 60 km/h wenig zu spüren. Außerdem nervt der viel zu geringe Lenkeinschlag beim Manövrieren, und dass der V2 in Leerlaufstellung ausgeht, sobald der Seitenständer ausklappt, müsste auch nicht sein. Zumal der Leerlauf wegen des hakeligen Getriebes und der miserablen Kupplung eh schon schwer genug zu finden ist. Und wenn wir schon beim Meckern sind: Das Abblendlicht lässt den Piloten aufgrund einer extremen Hell-dunkel-Kante vor allem in Linkskurven komplett im Schwarzen stochern.Licht in die Sache bringt die BMW R 1150 GS. Nicht nur dank ihrer pfiffigen Beleuchtungsanlage, die sich durch das Umklappen eines kleinen Schalters hinter der Frontverkleidung für den Soziusbetrieb absenken lässt. Auch nicht aufgrund der Heizgriffe und des ABS, beides aufpreispflichtig, oder der praktischen zweifachen Sitzhöhenverstellung sowie des von außen per Handrad einstellbaren hinteren Federbeins. Die eigentliche Stärke der BMW liegt ganz wo anders: in ihrer unglaublichen Leichtigkeit.Einmal in Bewegung, entpuppt sich das Dickschiff mit den mächtigen Boxerohren als richtiges Spielzeug. Zielgenau, leichtfüßig und superschnell jagt die GS durch die engen Täler. Die leichten Schaukelbewegungen des Boliden beruhigen dabei mehr, als sie stören. Dank Telelever-Vorderradführung stehen selbst beim harten Anbremsen immer genügend Federwegsreserven zur Verfügung. Und der Vierventil-Boxer tut, was er kann – er boxt sich durch. Nicht spektakulär, aber tapfer. Mit einem Handikap von 263 Kilogramm sind eben keine großen Sprünge zu machen. Die Gänge des Sechsganggetriebes könnten etwas präziser rasten und die sechste, als Overdrive ausgelegte Fahrstufe beraubt die GS auf der Landstraße jeglicher Spritzigkeit. Aber dennoch, wäre da nicht die Panne von Windschutzscheibe, die, in weite Ferne gerückt, für nervige Turbulenzen und bei Piloten unter 1,80 Meter für einen völlig verzerrten Durchblick sorgt, die BMW hätte die Yamaha als Testliebling abgelöst.So versucht nun die zweite Italienerin im Bunde die Herzen der sechs Testfahrer unterschiedlichster Couleur zu erobern. Dabei wirft sie den ganzen Charme ihres kultivierten V-Twin in die Waagschale. Und nebenbei auch dessen XXX rassige Pferdchen . Keine Frage, wenn die Falco will, beschleunigt sie die ganze Truppe am Kurvenausgang einfach aus. Die Gutmütigkeit des Zweizylinders und der perfekt zu kontrolierende Leistungseinsatz machen’s möglich.Die Sache hat nur einen Haken. Wer stärker beschleunigt, wird zwangsläufig schneller und muss vor dem nächsten Eck viel härter in die Eisen langen. Die stehen zwar in Dosierung und Bremspower den hervorragenden Ducati-Stoppern in nichts nach, doch ein solcher Fahrstil sorgt für unnötigen Stress – und schwindendes Wohlbefinden. Dazu kommt ein bislang noch nie aufgetretenes Abstimmungsproblem des hinteren Federbeins. Während die Falco sich auf der Bremse und am Kurveneingang wie gewohnt neutral und zielsicher gibt, knickt sie, sobald das Gas am Scheitelpunkt der Kurve angelegt wird, hinten regelrecht ein. Fühlt sich nach schleichendem Plattfuß an, liegt aber an einer zu weichen und vor allem viel zu wenig vorgespannten Feder des Federbeins, an dem eine Verstellmöglichkeit der Druckstufe schmerzlich vermisst wird. Erst nach mühsamem Gefrickel mit dem Hakenschlüssel und dem dadurch angehobenen Heck findet die Aprilia zu alten Tugenden zurück.Im direkten Vergleich mit Yamaha und BMW kommt der Komfort bei der Falco natürlich viel zu kurz, wenngleich sie für ihre sportlichen Qualitäten überraschend gutmütig mit Fahrer wie auch Sozius umgeht. Der Beifahrer wird die guten Halte- und Abstützmöglichkeiten auf der Falco schätzen. Der Pilot dagegen hat trotz des potenten Motors alle Hände voll zu tun, will er auf den winkligen Bergstraßen den Anschluss an die TDM 850 nicht verlieren.Ähnliches gilt auch auf der Kawasaki. Leistung kann zwar nicht schaden, ist aber auch nicht das Allheilmittel für alle Tage. Die XXX PS der ZX-9R können selbst auf den bestens ausgebauten Straßen im Ebro-Delta nicht in einen Vorteil umgemünzt werden. Auf der Landstraße lässt sich nur ein geringer Teil des Potenzials nutzen, darüber sagt der gesunde Menschenverstand: Das reicht. Und bis zu diesem Punkt kann selbst die KTM mitthalten.Einen nachhaltigen Eindruck hinterlässt der Supersportler aber auch so. Nach all den anderen komfortabel ausgelegten Zweirädern und den verhaltenen Lebensäußerungen der Motoren ist auf der ZX-9R sofort klar: Hier handelt es sich um das Motorrad mit einem »richtigen« Fahrwerk und einem »richtigen« Motor. Glasklare Rückmeldung, messerscharfe Kurvenradien auf guten bis mittleren Landstraßen und im Ernstfall Leistung und Vortrieb im Überfluss. Aber in noch viel stärkerem Maß als bei der Ducati oder der Cagiva gilt: Erstens verlangt der Supersportler bei flotter Fahrt nach einer geschulten, erfahrenen Hand, und zweitens artet jeder Versuch, einer schwergewichtigen BMW oder schiffschaukelnden TDM auf schlechten, eng gewundenen Staßen am Hinterrad zu kleben, in den reinsten Stress aus. »Das ist so ähnlich, wie in der Spitzengruppe bei einem Gand Prix mitzufahren«, meint der sichtlich überraschte Jürgen Fuchs. »Da kannst du dir keinen Fehler leisten, sonst bist du gleich weg vom Fenster.« Nimmt das Gas raus und versucht sich wieder auf seinen eigentlichen Auftrag zu besinnen: die Landstraße zu genießen, nicht zu bezwingen.

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