60 Jahre BMW RS 54 Production Racer mit Königswellen-Boxer

Vor 60 Jahren debütierte der BMW-Production Racer RS 54 mit dem Königswellen-Boxer. Wer Gespann-Weltmeister ­werden wollte, brauchte fortan einen dieser seltenen Motoren. Zum Start siegten Noll/Cron, zehn Jahre später holten Deubel/Hörner ihren letzten Titel und 1974 Enders/Engelhardt. Vier Jubiläen, eine Story.

Foto: BMW Group Archiv

Sagenhafte 19 WM-Titel errang von 1954 bis 1974 ein einziger Motor. So sehen Rekorde aus, die wohl wirk­lich für die Ewigkeit gelten, und darauf darf in Zeiten bajuwarischen Fußball-Überschwangs durchaus mal hin­ge­wiesen werden. Königswellen-Boxer heißt dieser vielmalige Champion, mit je zwei obenliegenden Nockenwellen bestückt, ab 1951 erprobt und entwickelt in weißblauen Werksrennern von Meier, Baltisberger, Zeller und Co. Aufgrund des Kompressor-Verbots durch die FIM baute BMW nach der Rückkehr aufs internationale Parkett fieberhaft an diesem  Sportgerät.

Um die personell damals noch gut ­bestückte Werksmannschaft wollte man ausgesuchte Privatiers scharen, die entweder auf internationalem Niveau unterstützen oder mit Landestiteln gezielt Werbung machen konnten. Solchen Leuten war die auf der IFMA 1953 in Frankfurt am Main sowohl mit Telegabel als auch mit Vorderradschwinge vorgestellte und sehr nah am Werksmotorrad angesiedelte RS (wie Rennsport) zugedacht. Die mit dem Werkscode 253/1 benannte Kleinserie von insgesamt 25 Solo-Maschinen und Gespannen war jedenfalls längst in ganz Europa und bis nach Australien vergeben, bevor sie ab 1954 ausgeliefert wurde. Die bekanntesten Dreirad-Artisten unter den Auserwählten hießen Fritz Hillebrand, Willi Faust und Walter Schneider, das Werks-Gespann steuerte Wilhelm Noll, und diese Vier machten für den Rest der 50er-Jahre den Weltmeister unter sich aus.

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Die Solo-RS enttäuschte

Auf der anderen Seite jedoch enttäuschte das Solo-Motorrad. Nur exzellente und auch spezialisierte Fahrer wie Walter Zeller kamen mit der nervösen, sehr kurzen Maschine halbwegs zurecht. Zellers zweiter Platz in der 500er-WM 1956 darf als Beweis außergewöhnlichen Könnens gelten. Der ebenfalls begnadete Richard „Dickie“ Dale fuhr 1958 mit einem dritten Endrang in ähnliche Regionen, viele verzweifelten allerdings an harten Kardanreaktionen, ausschweifendem Pendeln und kritikwürdiger Vorderbremse. Geoff Duke jedenfalls stieg 1958 schnell auf Norton Manx um, auch John Surtees reichten 1955 wenige Gastauftritte, um die RS im Nachhinein und verglichen mit der MV als heikel einzuschätzen. Jahrzehnte später hat der weiter unten noch ausführlich berücksichtigte Dieter Busch mal ein Solo-Fahrwerk nachgebaut und sich dabei über manche Labilitäten gewundert. Also ist er namentlich beim Vorderbau vom Original abgewichen und hat viele Rohre aufgeschnitten, um sie innerlich zu verstärken und danach wieder zusammenzufügen. Er schwört, auf diese Weise eine sehr gut fahrbare RS geschaffen zu haben.

Abgesehen von nationalen Meisterschaften war das Thema also schnell durch, und folglich tauchten bereits kurz nach RS-Verkaufsstart Gespanne auf, in denen einstige Solo-Motoren steckten oder das Solo-Fahrwerk umgebaut war. Die Dreiradler boten teilweise mehr als den Neupreis, nur um das begehrte Material zu ergattern. Der Königswellen-Boxer war alternativlos, weil die Italiener keine Vierzylinder außer Landes gaben, weil die Engländer eigentlich nur den in der Höchstleistung begrenz­ten Manx-Einzylinder von Norton anboten und weil der Stoßstangen-Boxer dem RS-Flat Twin weit hinterherhinkte. Bereits 1953 hatte sich das ­Potenzial des neuen Königswellen-Motors angedeutet, als Wiggerl Kraus/Bernhard Hu­ser nicht nur Deutsche Meister wurden, sondern gemeinsam mit Wilhelm Noll/Fritz Cron erste Schnupperwochenenden in der WM verbrachten und gegen die erdrückende Norton-Übermacht einige Punkte ergatterten. Auch 1954 legten der mehrfache Weltmeister Eric Oliver und Beifahrer Les Nutt auf ihrer verkleideten Norton drei Siege vor, ehe sich der Fahrer beim Feldbergrennen verletzte und pausieren musste.

Noll/Cron dagegen kamen immer besser in Schwung und profitierten außerdem von der stark verbesserten mechanischen Einspritz­anlage ihres Werks-Gespanns. Nach dem ersten BMW-Sieg in der WM beim deutschen GP auf der Solitude gewannen sie auch in Belgien und lagen vor dem letzten Rennen in Monza punktgleich mit den Engländern. Leider verhinderte Olivers Verletzung den Showdown, sein Arm musste wieder verarztet werden. Jetzt erst recht, schienen die Deutschen daraufhin zu denken, denn in jeder Runde nahmen sie den WM-Dritten Smith/Dibben – ebenfalls auf Norton – über vier Sekunden ab und siegten unangefochten. Im September vor 60 Jahren.

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Einspritzung machte Ärger

Zu den vielen Rätseln rund um den Erfolgsmotor zählt ganz gewiss dessen Einspritzung. Georg „Schorsch“ Meier stellte schon 1952 jede Mithilfe an deren Entwicklung ein, weil er sie grässlich fand. Über zwei Jahrzehnte dürfte sie immer ein paar PS Mehrleistung gebracht haben, und deswegen hat Noll sie verwendet. Später bauten Helmut Fath und Otto Kölle sehr starke Einspritzmotoren auf. Aber auf kurvenreichen Strecken punkteten fast immer die weicher und berechenbarer ansprechenden Vergaser. Allerdings nicht die vom Werk installierten und bei Fischer in Lizenz hergestellten Amal vom Typ R 2 A mit 30 Millimetern Durchlass, sondern fast immer 32er- oder später noch größere Dellortos. Beinahe zehn Jahre nach dem Debüt gab die Einspritzung weiterhin Rätsel auf, wie Max Deubel zu berichten weiß. Der hat mal den Spitzenfahrer Kölle vor der Verzweiflung gerettet und ihm einen Satz Dellortos geliehen. Damit klappte die Abstimmung, und so schön fahrbar kannte Kölle seinen Motor auch noch nicht. PS-Magier Dieter Busch erinnert sich ebenfalls an hoffnungsvolle Prüfstand-Versuche, nur um dann beim Training – mit aufgeheizter Pumpe – einen leider schlecht laufenden und wenig leistenden Motor zu erleben.

Quasi mit dem Gewinn des ersten WM-Titels löste BMW das Werksteam auf. Kein Geld mehr. Oder doch? Einige Fahrer genossen weiterhin Werksunterstützung, nicht alle dieselbe, meistens in Form von Sachleistungen. Ein Beispiel: In der Saison 1961 schien – nach Unfällen des Titelverteidigers Helmut Fath und seines ärgsten Verfolgers Florian Camathias aus der Schweiz – die Zeit eigentlich reif für dessen Landsmann Fritz Scheidegger. Aber der junge Max Deubel hatte beim 59er-Weltmeister Walter Schneider gut eingekauft, dessen komplettes Gespann nämlich. Der Sieger­länder gewann in Hockenheim, sein Rivale in Clermont-Ferrand. Dann begann die Werksunterstützung: Deubel durfte nach München reisen, Lachermair nebst Werksmotor einladen, wieder heimfahren, alles packen und zur TT. Die gewann er, mit neuem Rundenrekord. Dann brachte er Lachermair plus Motor zurück ins Bayernland. Der TT-Sieg hinterließ Eindruck: Fortan erhielt Lachermair ein Auto, einen winzigen 700er mit ausgebauter Rücksitzbank, damit Werksmotor und Teile hineinpassten. Komischerweise bekam ausgerechnet nach der TT für die beiden letzten 61er-Rennen auch Scheidegger einen kräftigen Werksmotor. Aber nur ein klein wenig Lachermair.

Gustav „Gustl“ Lachermair. Noch ein Rätsel. Als penibler Mechaniker schon für die Motoren von Zeller und Noll zu­ständig. Dann neben seinem Job in der Auto­mo­toren-Entwicklung nebenher für werksunterstützte Fahrer tätig. Später machte er die Motoren bei sich daheim, die Teile ­kamen von BMW, abgerechnet wurde wie? Man weiß es nicht. Deubel hatte zwei eigene Motoren und bekam später zwei vom Werk gestellt. Letztere hielt ­Lachermair auf Werkskosten instand, erstere auf Deubels. Der hatte sich 1957 zwecks Beschleunigung seiner Karriere schon mal ein RS-Gespann gekauft. Mit schlappem Motor. Dessen Reparatur ­kos­tete 500 Mark mehr als ein neuer – 5000 Mark laut BMW-Preisliste. Aber es gab nur die Preisliste, keine Motoren. Und wenig Teile. Jedenfalls für einen Nicht-Bayern ohne WM-Chancen.

BMW geizte mit Teilen

Über den weißblauen Patriotismus können sich einige Beteiligte noch heute aufregen. Aber mit dem Gustl kam Deubel immer gut zurecht, der war zuverlässig und loyal. Nur manchmal zu penibel: Wenn ganz schnell ein anderer Motor rein musste, griffen der gelernte Werkzeugmacher Deubel und sein Beifahrer Emil Hörner selbst zum Werkzeug. Als Weltmeister plagten sie zwar weder Motoren- noch Teilesorgen, doch Florian Camathias besaß ebenfalls mindestens einen Werksmotor, Scheidegger sehr schnelles Material von Fath und Kölle. Die Schweizer waren findig, und BMW legte die Hände in den Schoß. Deubel sagt heute, er sei leistungsmäßig nie voraus gewesen. 1964 tauchte Camathias plötzlich mit einem Gilera-Vierzylinder auf. Den verheizte er regelmäßig, aber das Signal war klar. Auch für Max Deubel, der sich auf der Solitude mit einem zweiten Platz hinter Scheidegger seinen vierten Titel in Folge sicherte. Das war sensationell, und es war im Juli 1964.

Kommen die Vierzylinder?

Natürlich wussten alle, dass irgendwann irgendein Motor den seit 1956 kaum ­weiterentwickelten Boxer ablösen würde. Der war als Langhuber gestartet, und schon eine Norton Manx mit dem 1953 eingeführten Kurzhub-Motor rückte in der Spitzenleistung recht nahe. Um höher drehen zu können, stellte BMW 1956 ebenfalls auf Kurzhub – und Fünfgang­getriebe – um. Dieser Motor galt als reinste Kostbarkeit, so ein Ding wollten nun alle. Am besten zwei, nur wie beschaffen? Und wie am Leben halten? Vier bis fünf Mehr-PS drückte der Kurzhuber, also runde 55. Noch mal fünf, sechs erbrachte eine Kur bei Ludwig Apfelbeck mit größeren Ventilen in einem flacheren Brennraum für die Werksmotoren von Deubel und Scheidegger 1961. Hauptsächlich wegen seiner dünneren Kurbelwellenzapfen war der Kurzhuber wartungsintensiver als der Langhuber. Als Dauerlast vertrug er 9000 bis 9200/min, mit entsprechend hohen Anforderungen an leistungsrelevante Teile: Im selbst aufgebauten Kurzhuber von Helmut Fath ermöglichten zum Beispiel von einem Freund entwickelte Ventilfedern größeren Ventilhub und höhere Drehzahlfestigkeit. BMW kannte das Problem, 1956 hatte man sogar mal mit Desmodromik geliebäugelt. Fath startete 1963 gemeinsam mit besagtem Freund, dem Ingenieur Peter Kuhn, die Planungen für seinen URS-Vierzylinder. Deubel schrieb 1965 einen Brief an Honda, um Möglichkeiten zu sondieren. Der Branchenprimus würdigte den vierfachen Weltmeister nicht mal mit einer Antwort.

Also blieb es bei BMW. Aber mit einem weiteren Hauptakteur: Dieter Busch, Gespann-Spezialist im Nebenberuf. Zuerst half der geniale Maschinenbauer dem technisch sehr aufgeschlossenen und fahrerisch überaus erfahrenen Fritz Scheideg­ger, um Deubel – und Lachermair – 1965 den Titel wegzuschnappen. Kneeler gegen Sitzer – ein Generationenkampf. Schon 1954 hatte Norton-Fahrer Eric Oliver ein Kneeler-Gespann vorgestellt. Auch Busch war damit längst vertraut. Diese Fahrwerke hatten natürlich gar nichts mehr mit dem BMW-Gespannrahmen von 1954 zu tun, längst war die Radgröße auf 16 Zoll geschrumpft, der Tank in den Seitenwagen gewandert. Sie boten nicht nur erhebliche ­ aerodynamische Vorteile, sondern durch den beinahe liegenden Fahrer einen noch tieferen Schwerpunkt. 1966 verteidigte Scheidegger mit bärenstarken und standfesten Motoren den Titel mit fünf Siegen in fünf Rennen – und starb bei einem Unfall Anfang 1967.

Im Winter hatte Busch auch für Deubel einen Kneeler gebaut, doch der beendete seine Karriere nach Scheideggers Tod, das Gespann ging an Siegfried Schauzu, und Busch widmete sich mehr und mehr dem Team von Klaus Enders. Der Wetzlarer und sein kampfstarker Beifahrer Ralf Engelhardt hatten schon 1966 in einem von Busch aufgebauten Gespann starke Auftritte geliefert, dennoch kam ihr erster Titel 1967 ebenso überraschend wie jener von Deubel sechs Jahre zuvor. Zur nächsten Saison entwickelte Dieter Busch dann ein völlig neues Gespann und stellte den RS-Motor auf Trockensumpfschmierung um. So konnte er noch flacher bauen. Die Einspritzung verursachte nichts als Ärger und flog bald wieder raus, aber das größte Handicap lag im Alter des Materials: Weit in Führung liegend, zerfetzte bei der TT der Motor, dessen Innereien hatten nach fast zehnjährigem Stress auf WM-Niveau einfach kapituliert. Helmut Fath auf seiner Vierzylinder-URS wurde Weltmeister, und nun kamen aus München plötzlich Teile nach Hessen. Zum Start der /5-Serienmotorräder schien ein werbewirksamer WM-Titel doch recht willkommen. Über viele Jahre hatte der Ex-Gespannfahrer Max Klankermeier als Chef der Kundenbetreuung über alle RS-Teile gewacht, wo nötig und ohne groß Anträge zu stellen auch nachfertigen lassen.

Sieben Siege bei sieben Starts

Um des Titels Willen zeigte er sich nun gegenüber Busch und Enders einigermaßen spendabel. Und Dieter Busch wusste, wie er dem Vierzylinder der URS begegnen musste: Die Königswellen des Boxers treiben je eine Nockenwelle direkt an, diese wiederum setzt die jeweils zweite in Bewegung. Über die exzentrisch gelagerten Kipphebelwellen wird das Ventilspiel eingestellt. Was bedeutet, dass sich dabei auch der Gleitpunkt des Hebels auf der Nockenwelle und damit die Ventilerhebungskurve verschieben. Der penible Abgleich der beiden Ventilerhebungskurven jedoch bringt Leistung. Und glich einem Kampf um hundertstel Millimeter, in dem sogar Ventilschäfte gekürzt wurden. Als Lohn aller Mühen sprangen 67, 68 PS ­heraus – und damit war Fath zu halten.

Nach dem dritten Titel verkaufte Enders sein gesamtes Material und fuhr Autorennen. Wieder gewann eine URS, nun unter Horst Owesle. Dann der Rücktritt vom Rücktritt. Für Enders waren vier Räder eines zu viel, Engelhardt vermisste den Rennzirkus. BMW stellte dieses Mal sogar einen Etat. Natürlich zählte Dieter Busch wieder zum Team, er baute einen Mittellager-Motor und er baute sein erstes Monocoque-Gespann. Obwohl erst zum dritten Rennen fertig geworden, genügte allein schon das fortschrittliche Fahrwerk, um die Meute in Schach zu halten. Und dann folgte die legendäre Saison 1973, in der Enders/Engelhardt bei sieben Starts sieben Siege einfuhren. Unter ihren Verfolgern kreischte eine größer werdende Zahl von Zweitakt-Gespannen. Es wurde eng. MV bot Werksmotoren an.  Die hätte man auf Trockensumpfschmierung umbauen müssen und trotzdem viel Bauhöhe gehabt. Mehr Leistung versprachen sie nicht, also lehnte Busch ab, optimierte den eigenen neuen Motor. Da klemmte es am Mittellager. Immer wieder wurde die Kurbelwelle feingewuchtet, um die Reibung zu minimieren. 73 PS. Plus das enorme Können von Fahrer und Co-Pilot: Es reichte knapp, Enders/Engelhardt holten ihren sechsten Titel. Im Juli 1974.

BMW-Gespann-Weltmeister von 1954 bis 1974

1954 Wilhelm Noll/Fritz Cron

1955 Willi Faust/Karl Remmert

1956 Wilhelm Noll/Fritz Cron

1957 Fritz Hillebrand/Manfred Grundwald

1958 Walter Schneider/Hans Strauß

1959 Walter Schneider/Hans Strauß

1960 Helmut Fath/Alfred Wohlgemuth

1961 Max Deubel/Emil Hörner

1962 Max Deubel/Emil Hörner

1963 Max Deubel/Emil Hörner

1964 Max Deubel/Emil Hörner

1965 Fritz Scheidegger/John Robinson

1966 Fritz Scheidegger/John Robinson

1967 Klaus Enders/Ralf Engelhardt

1969 Klaus Enders/Ralf Engelhardt

1970 Klaus Enders/Wolfgang Kalauch bzw. Ralf Engelhardt

1972 Klaus Enders/Ralf Engelhardt

1973 Klaus Enders/Ralf Engelhardt

1974 Klaus Enders/Ralf Engelhardt

Infos

Der BMW-Veteranenclub zeigt auf der Bremen Classic Motorshow vom 31. Januar bis zum 2. Februar drei unterschiedliche Ausführungen der BMW RS 54. Außerdem hat sich der vierfache Ex-Weltmeister Max Deubel angekündigt und wird den Stand des Clubs besuchen. Obendrein warten auf die Besucher noch eine Sondershow zum Thema Mopeds und das bekannt vielfältige Aussteller-Angebot. Die Messehallen befinden sich in Bremen mitten im Stadtzentrum, gleich hinter dem Hauptbahnhof. Geöffnet ist von 9.00 bis 18.00 Uhr, die normale Tageskarte kostet 15 Euro, Clubs zahlen pro Mitglied 13 Euro.

Das Buch zur BMW RS 54

Zum Jubiläum hat Lothar Mildebrath ein sehr sorgfältig recherchiertes Buch zur RS 54-Familie fertiggestellt. Er schildert darin die Entwicklung von den Werksrennern bis zum Kurzhubmotor, benennt Erfolge und auch Schwachpunkte der Königswellen-BMW, die allein schon wegen der Gespann-Erfolge zu den bedeutendsten deutschen Sportmotorrädern zählt, zum Mythos und zum heiß begehrten Sammlerobjekt wurde. Das Buch erscheint im Selbstverlag, Kontakt: Lothar Mildebrath, Marianne-Brandt-Straße 6, 48291 Telgte; Preis: 29 Euro zzgl. 4 Euro Porto und Verpackung.

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