Sportenduro-Prototyp von BMW Ja, es ist eine BMW!

Das nennt man Überraschung: Während die Fachwelt über den Einstieg von BMW in die Superbike- und die Endurance-WM spekuliert, präsentieren die Münchner einen unerwarteten Prototyp – eine 450-cm3-Sportenduro.

Foto: Pairan
Bei BMW besitzt man ein Gespür für Knalleffekte. Ohne Vorwarnung sorgten die Bayern beim Auftakt der Enduro-DM im norddeutschen Uelsen am ersten März-Wochenende für eine Sensation. Sie brachten den Prototyp einer 450er-Sportenduro an den Start. Schwarz, unauffällig, ohne Markenlogo – und dennoch ein Hammer. Die Entscheidung, in der sportlich attraktivsten Kategorie anzutreten, beweist, wie ernst es BMW meint; ungewöhnliche Technik soll der Marke auch Offroad ein markantes, eigenes Profil verleihen.

So distanziert sich bereits das Fahrwerk deutlich von den üblichen Konzepten. Zwei Schleifen aus auffällig schlanken Stahlrohren bilden den minimalistisch anmutenden Rahmen. Besonders die gerade Führung der Rohre von der Schwingenlagerung zum Lenkkopf dürfte sich zum künftigen Markenzeichen der BMW-Sportenduro entwickeln. Eingeschweißte Knotenbleche am Lenkkopf, der Steg zur Aufnahme des oberen Federbeinauges, Verschraubungen am Oberteil des Motorgehäuses, die Schwingenlagerung sowie eine Verbindung unterhalb der Fußrastenaufnahmen verleihen der filigranen Konstruktion die dringend nötige Steifigkeit. Während vorn eine Marzocchi-Upside-down-Gabel arbeitet, setzen die BMW-Techniker hinten auf ein direkt angelenktes, progressiv arbeitendes Federbein von Öhlins. Den Platz dafür schaffen sich die Ingenieure durch ein Konzept, das BMW bereits in der F 650 GS einsetzt. Der Luftfilterkasten befindet sich direkt hinter dem Lenkkopf, im angeschraubten Rahmenheck sitzt der Tank, dessen Ausläufer bis über die linke Motorgehäusehälfte reicht. Getankt wird durch eine Aussparung in der Sitzbank.

Auch der von BMW komplett neu konstruierte Motor unterstreicht den ganz
eigenen Charakter des Offroad-Projekts. Erstaunlich ist vor allem die ungewöhnlich stark nach vorn geneigte Einbaulage des Einzylinders. Der Vorteil: Der Ansaugweg verläuft leistungsfördernd nahezu gerade. Der BMW-Single setzt wie die Cross-Modelle von KTM ausschließlich auf einen E-Starter.

Tatsächlich einzigartig: Die Kupplung sitzt direkt auf dem rechten Kurbelwellenstumpf und kann – durch die fehlende Untersetzung des Primärantriebs mit Motordrehzahl drehend – kleiner dimensioniert werden. Letztlich erlaubt erst diese nach vorn gerückte Kupplungsposition die geradlinige Führung des unteren Rahmenrohrs zum Schwingendrehpunkt. Die Trockensumpfschmierung ist Stand der Technik, die Einspritzung wird es wohl bald werden. Vermutlich ziehen die japanischen Seriencrosser in der Saison 2008 nach.

Einen weiteren Clou an der BMW-Wettbewerbs-Enduro schufen die Konstrukteure mit der Schwingenlagerung. Die Schwingenachse führt nämlich durch die hohlgebohrte Getriebeabtriebswelle. Sie ist mit der Schwinge verklemmt und im Rahmen gelagert. Damit befinden sich Schwingendrehpunkt und Kettenritzel auf einer Achse, was den Einfluss der Antriebskräfte auf die Hinterradfederung während der Beschleunigungsphase mindert. Offensichtlich gehen die Techniker davon aus, dass dieser Vorteil den Nachteil der aufwendigen Lagerung, der schwierigen Gehäuseabdichtung und des komplizierteren Austauschs des Kettenritzels aufwiegt.

Wie dem auch sei, Testpilot Sascha Eckert donnerte in Uelsen nach einem durch Wasser verursachten Elektrikdefekt in der ersten Sonderprüfung bei späteren Prüfungen immerhin noch auf die Plätze sechs und sieben. Viel wichtiger indes: Mit diesem Prototyp zeigt BMW erfrischende Konsequenz und veritablen Mut. Technisch sowieso, doch nach der HP2 und der jüngst präsentierten 650er-Baureihe erst recht modellpolitisch.

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