Sportler: Aprilia RSV 1000 R, BMW R 1200 S, Honda Fireblade, Triumph Daytona 675 (Archivversion) Dem Himmel entgegenfliegen

Wie riesige, weiße Wattebäusche hängen Kumuluswolken am babyblauen Himmel als weicher Kontrast zu den wild gezackten Berggipfeln. Drum
herum vollführen die kecken Alpendohlen feinste Flugakrobatik in den Auf- und Fallwinden. Auch wir fliegen dem Himmel entgegen, fallen von Schräglage zu Schräglage. Zwar »nur« auf der Erde, doch höchst dynamisch. Schließlich sind Sportler und Supersportler dazu erschaffen, verwegen zu fahren, brutal zu beschleunigen und brachial zu bremsen.
Und das in Italien, Deutschland, Japan und England mit markentypischen Konzepten: V2, Boxer, Vier- und Dreizylinder. Ihnen allen gemein: Als technologische Speerspitze kombinieren sie Leichtbau mit leichtem Handling, Hightech-Bremsen mit voll einstellbaren Fahrwerken und griffige Reifen mit hoher Lenkpräzision. Aber in der Bergwelt gilt es erst einmal, die Flugbahn zu ahnen. Mehr oder weniger tief
geduckt wird Landschaftsgenuss zum Fremdwort. Und weit in Kehren zu schauen anstrengend bis unmöglich.

Master Bike am Ortler
So wie auf der Aprilia RSV 1000 R. Demutsvoll, den Hintern hoch, die Arme tief. Der Fahrer ist voll integriert. Und voll gefordert. Die nicht überhandliche Aprilia verlangt Körpereinsatz, doch man weiß, wofür man ackert. Die edle »Factory«-Version gewann den Titel »Master Bike 2006« als schnells-tes serienmäßiges Rennstrecken-Motor-rad (MOTORRAD 11/2006). Die Race-Gene schlagen durch. Mit der Präzision
eines Pfeils zieht die Italienerin ihre Bahn. Das schafft hohes Vertrauen. Ebenso wie unauslotbare Schräglagenfreiheit und geringes Aufstellmoment. Unerschütterlich stabil und mit faszinierendem Feedback arbeitet das straff abgestimmte Fahrwerk.
Die edle Upside-down-Gabel von Öhlins lässt das Vorderrad über lang gezogene Bodenwellen gleiten, ist auf zerfurchten Kraterstrecken dagegen ein übler Plombenschüttler. Wenn die Radien größer und die Asphaltqualität besser werden, macht die 1000er Höllenlaune. In Spitzkehren bereitet sie dagegen die zugehörigen Qualen. Unter 3000 Touren fällt der 60-Grad-V2 in ein tiefes Drehmomentloch. Bei Tempo 25 ist Zaubern an der mörderstrammen Kupplung gefragt. Und der Übergang vom ersten in den zweiten Gang gelingt nicht
immer sicher rastend.
Da nützt die feurige Leistungsabgabe oben heraus wenig. Oder die Eins-a-Bremse vorn, aggressiv und trotzdem toll dosierbar. Trampelig agiert der Heckstopper, erst zahm, dann giftig. Nervig: Der Seitenständer lässt die 214 Kilogramm schwere RSV umfallgefährdet steil stehen, die heftig vibrierenden Spiegel an kurzen Auslegern bieten keine Rücksicht. Wenn man beim Wenden deswegen blinken will, hupt es: Dummerweise hat Aprilia die Plätze von Blinker- und Hupenschalter vertauscht. Nein, die RSV gehört auf Rennstrecken.

Bergsporteln auf Bayerisch
An der BMW R 1200 S liegen die Lenkerstummel hoch und bequem zur Hand, allerdings müssen sich die Arme weit über den ellenlangen Tank spannen. Das komfortable Fahrwerk bügelt über Schlaglöcher, dass es eine Pracht ist. Superfein sprechen die aufpreispflichtigen Öhlins-Federbeine vorn wie hinten an. Als Kehrseite ist aber immer etwas Bewegung im weichen Chassis. In richtig schnellen Passagen gautscht die S, knickt ein, bräuchte mehr Dämpfung.
220 Kilogramm vollgetankt bedeuten für BMW radikalen Leichtbau. Von der messerscharfen Lenkpräzision der drei echten, leichteren Supersportler ist der Sportboxer weit entfernt. Und er vermittelt wenig Rückmeldung vom Vorderrad. Die S ist nicht immer leicht auf Kurs zu halten, sucht sich eigene Linien. Ziemlich handlich, fast schon kippelig zirkelt die 1200er durch die Serpentinen. Gasstöße bewir-ken übers Rückdrehmoment der längs
verlegten Kurbelwelle Neigungsimpulse. Am besten fährt sich auch die neueste BMW wie eh und je: schön rund unter
Last, im hohen Gang.
Zumal der Boxer bereits unten heraus mit verdammt viel Schmackes aus den Ecken rausfeuert. So sei dem Flat-Twin sein wellenförmiger Drehmomentverlauf verziehen. Oder die leichtgängige, aber gefühllos-teigige Kupplung. Nicht jedoch die nervigen Vibrationen bei mittleren Drehzahlen. Oder die verzögerte Gasannahme. Das macht’s am Scheitelpunkt von Spitzkehren knifflig.
»Wer später bremst, ist länger schnell« – gemäß dieser flapsigen Racer-Philosophie müsste die BMW wegen ihres ABS
im Vorteil sein. Einfach voll reinlangen, basta. Von wegen. Vor Kehre 40 auf der Ostseite des Stilfser Jochs zirkuliert mit
einem Mal reichlich Adrenalin im Blut.
Auf dem glatten Belag macht die mäßig dosierbare Vorderbremse so lange auf,
dass man oft befürchtet, sich geradeaus in die Mauer zu bohren. Irgendwie gut gegangen, doch schön ist anders. Schwester
S hat zwar keinen Bremskraftverstärker,
regelt bergab über Bodenwellen jedoch mitunter irritierend.
Ein humaner Supersportler
Geht das überhaupt? Bei Honda schon. Harmonisch und homogen. Auf der Fireblade muss man sich nicht übermäßig zum Lenker strecken, sitzt viel gemäßigter
als auf Aprilia und Triumph. Alle Komponenten sind bestens untereinander sowie auf den Fahrer abgestimmt. Kupplung
und Getriebe setzen Bestmarken. Genau wie die Transparenz, die das Chassis
fürs Geschehen unter einem vermittelt. Ein Wunderwerk an mechanischer Perfektion und fahrerischer Präzision.
Für eine 1000er mit rund 170 PS gibt sich die Fireblade geradezu umgänglich und einfach zu fahren. Zielgenau und
neutral umrundet die 205-Kilo-Maschine Kurven und Kehren. Allenfalls ein leichtes Aufstellmoment beim Griff zur prima dosierbaren, superb wirksamen Vorderbremse kann die Linienwahl beeinträchtigen. Den optimalen Grat zwischen Stabilität und Straffheit trifft die Abstimmung der Federelemente. Ohne deswegen unkomfortabel zu sein. Wäre bei einer Honda undenkbar.
Der geschmeidige Vierzylinder zeigt sich über jeden Zweifel erhaben, hat Druck ohne Ende. Und zwar in jeder Lebenslage. Zumindest fast, denn der lange erste und zweite Gang setzen dem Vorwärtsdrang aus den engen Ecken heraus dann doch spürbare Grenzen. Aber spätestens ab mittleren Drehzahlen stürmt die Feuerklinge mit einer unaufhaltsamen, gleichwohl nie bösartigen Vehemenz nach vorn. Lässig und überlegen, ganz so wie der Bartgeier über uns seine Kreise zieht.

Die Leichtigkeit des Seins
Dann entspricht die Triumph Daytona einer Felsenschwalbe: leicht, schlank, rank. Und dieser sinnliche Motor. Das ist keine kreischende 600er. Sondern eine Klasse für sich. Viel souveräner als die kleinen Vierzylinder schiebt der Triple an. Trotz der höchsten Literleistung aller 20 Testmaschinen legt die Triumph wunderbar gleichmäßig an Leistung zu, von 2000 bis 12000 Touren. Im zweiten Gang des etwas hakigen Getriebes ledert die 675er sogar die beiden 1000er ab. Untermalt von dumpfem Drei-
zylinder-Sound. Wroom, wroom, wroom, hallt es in den Galerien und Tunneln zurück. Tief knurrt es dazu aus der Airbox.
Sensationell geriet das Fahrwerk. Überwältigend zielgenau, fantastisch abgestimmt, feinst ansprechend. Asphaltflickenteppiche und anderen straßenbaulichen Unbill steckt die Daytona knackig und knochentrocken weg. Komfort? Klar – wenn die Teerdecke gut ist. Unglaublich transparent sticht die Triumph in die Kurven. Tolles Feedback trifft super Traktion. Ein Traum. Oder ein Alptraum? Denn die superhandliche, 190 Kilogramm leichte Daytona reagiert fast zu direkt auf jegliche Art von Impulsen. Etwa leichtes Umsetzen, minimale Änderungen am Gasgriff oder den Griff zur bissigen Bremse.
All das bringt die überhandliche 675er in Spitzkehren von der angepeilten Linie ab. Dazu gesellt sich die extrem sportliche Sitzposition. Tief angeschlagen die Lenkerstummel, der Hintern hoch, der Kopf
direkt überm Lenkkopf. Schnell zwickt’s in den überstreckten Handgelenken. Bergab die reine Qual. Welche Wohltat, wenn das Tempo hoch genug ist, so dass der Fahrtwind ein wenig trägt. Letztlich kommt
die ultrakompakte Daytona wegen dieser Kompromisslosigkeit nicht an der Fireblade vorbei. Schade.

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