Sportler (Archivversion) Auf die Plätze ...

... fertig, los! Auch die neuesten Supersportler wollen ihren Sieger ermitteln, um im Alpen-Masters-Finale den Allroundern, Enduros, Big Bikes und Tourern zu beweisen, dass nicht nur Rennstrecken, sondern auch kurvige Alpenstraßen zu ihrem Metier gehören.

Noch ein Grad mehr Schräglage, noch wirkungsvollere Bremsen, noch ein paar weitere PS: Die Ingenieure feilen an einer immer besseren Performance. Supersportler, so will man meinen, sind für die Rennstrecke gemacht, kompromisslos. Umso überraschender, wie häufig einem auf weniger perfekt geteerten, dafür aber abenteuerlichen Sträßchen der Alpen Supersportpiloten in Scharen begegnen. Sollte es etwa Spaß machen, sich kopfüber von den Bergen zu stürzen?

Weniger ist mehr
Äußerlich ist die Ducati 848 mit der im letzten Jahr beim Alpen-Masters angetretenen 1098 nahezu identisch. Weniger Hubraum, Gewicht und vor allen Dingen Leistung (125 PS) lassen Ehrfurcht und Respekt vor der brachialen Gewalt, die die große Duc umgibt, verblassen.

Die 848 kann ihre Leistung auf den „Bergrennstrecken“ der Region besser einsetzen als ihre große Schwester. Weich geht der V-Twin ans Gas, wirkt nicht ruppig oder gar trotzig, wenn die 848 durch enge Kehren zirkelt, und entfaltet seine Leistung über das recht weite nutzbare Drehzahlband sehr homogen. Die sechs Gänge lassen sich auf kurzem Weg exakt schalten, und das Getriebe ist gut abgestimmt. Nicht mehr zeitgemäß dagegen ist der hohe Kraftstoffverbrauch von im Schnitt sechs Litern, was die Reichweite bei 15,5 Liter Tankinhalt stark einschränkt.

Erwartungsgemäß straff agiert die Fahrwerksabstimmung. Perfekt für topfebenen Rennstreckenbelag. In den Bergen jedoch hat die 848 mehr mit Kraterlandschaften zu kämpfen, weshalb ihre Räder mitunter den Bodenkontakt verlieren. Auch lässt aufgrund der harten Abstimmung die Lenkpräzision zu wünschen übrig, zu zweit passt es einigermaßen. Außerdem erfordern schnelle Schräglagenwechsel mehr körperlichen Einsatz als bei der Konkurrenz. Und die stumpfe Bremse ist eines Supersportlers nicht würdig. So muss die 848 mit dem dritten Platz vorlieb nehmen. Aber immerhin besser als ihre große Schwester, die letztes Jahr die rote Laterne trug.

Ein großer Wurf
Noch nie war die Fireblade so leicht, so sportlich, so aggressiv. Mehr denn je ein Rennstreckenmotorrad – und deshalb weniger alpentauglich? Die Sitzposition ist jedenfalls sportlicher als bei der 848. Vor allen Dingen die Fußrasten sitzen sehr hoch. Trotzdem, so wird man später registrieren, taugt die Ergonomie durchaus zu forcierten Tagesritten durch die Alpen.

Das voll einstellbare Fahrwerk ist erste Sahne. Sensibel reagieren die Federelemente auf feinste Bodenunebenheiten, stecken selbst harte Bodenwellen, tiefe Schlaglöcher und holprigen Asphalt weg. Unbeeindruckt pfeilt die Fireblade durch die Berglandschaft, als wäre die Achterbahn eine Autobahn. Perfekt die Rückmeldung an den Fahrer, brillant ihre Stabilität, grandios ihre Gelassenheit. Vehement verzögern die Bremsen, lassen sich auf den Punkt genau dosieren. Stempelndes Hinterrad beim hektischen Runterschalten vor einer Kehre kennt die Honda dank einer Anti-Hopping-Kupplung nicht.

Säuselnd und mit geschmeidiger Gasannahme macht der Vierzylinder zunächst mal auf die sanfte Tour. Aber aufgepasst! Ab 4000/min hebt das Tier die Pranke, giert zornig nach Drehzahl, als wolle es im nächsten Moment eine Lawine lostreten. Jetzt voll die Segel setzen, fast 180 PS freien Lauf lassen, man wäre unweigerlich zum Kentern verurteilt. So wird ein Großteil der Leistung in den Alpen kaum herausgefordert. Gleichwohl reicht es der Fireblade zum Einzug ins Finale.

Rau und ungestüm
KTM steht für radikale sportliche Motorräder. Mit der 1190 RC8 stellen die Österreicher jetzt ihr erstes Superbike auf die Räder. Was man dem Motorrad weder ansieht noch zutraut, ist seine erstaunlich kommode, einer Genickstarre entgegenwirkende Sitzposition. Ja, tatsächlich, sie ist die bequemste der vier Kandidatinnen.

Das war’s dann allerdings schon mit den guten Manieren. Polternd und bebend schiebt der V-Zweizylinder mit mächtig Druck aus dem Drehzahlkeller voran, macht bei kleinen Gasgriffbewegungen gleich ganz große Sprünge. Berauschend die Kraftentfaltung, aus jeder Faser seiner Muskeln strömt pure Energie bis an die Drehzahlgrenze. Was einerseits mächtig beeindruckt, andererseits aber stören kann, weil die harte Gasannahme manch sauber angepeilte Linie vereitelt. Und in engen Kehren ruckelt der Twin heftig, als wolle er sich partout nicht zähmen lassen.

Als Alpenländler wissen die Österreicher eigentlich, wie man gute Fahrwerke baut. Ihr geringes Gewicht macht die RC8 handlich. Lenkpräzision und Stabilität erreichen dagegen nur das Niveau der Ducati, weil insbesondere hinten das Federbein zu hart abgestimmt ist. Bei scharfer Fahrweise bergab oder harter Beschleunigung bergauf bleibt das Rad nicht satt am Boden. So erfüllt die RC8 trotz kräftiger Bremsen nicht ganz die Erwartungen und muss sich mit dem undankbaren zweiten Platz begnügen.

Kompromisslos sportlich
Die Yamaha YZF-R6 ist ein reinrassiges Sportgerät und auf Spitzenleistung getrimmt. 129 PS aus 600 cm3 Hubraum, die sind nur über hohe Drehzahlen zu erreichen. Ein breites nutzbares Drehzahlband bleibt da auf der Strecke. Weshalb der Vierzylinder, sein Pilot wild auf dem Hebel des Sechsganggetriebes steppend, in höchsten Tönen die Berge rauf und runter zwirbelt. Das wilde Gekreische des Motors in so schöner Natur ist auf Dauer selbst dem Fahrer oft peinlich. Aber es geht nicht anders, will man vorwärtskommen, nicht nach jeder Kurve und Kehre mangels Leistung bereits im Ansatz verhungern.

Dabei bringt das Fahrwerk der R6 so viel Lust und Laune. Die Federelemente sind perfekt abgestimmt, kommen mit den unwirtlichen Straßenbelägen der Bergregion locker klar, federn sensibel ab, dämpfen alles weg, ohne den Kontakt zum Boden zu verlieren. Wie eine Krake saugt sich die R6 auf dem Untergrund fest. Dazu besticht sie mit extremer Handlichkeit, wuselt mit einer unglaublichen Leichtigkeit und Präzision über die im Zickzack in die Berge modellierten Teerbänder, dass die Konkurrenz vor Neid erblasst. Perfekt arbeiten die Bremsen, verzögern mit geringer Handkraft punktgenau und vehement, als wäre die R6 mit einem Fangseil vor dem jähen Absturz gesichert. Trotzdem muss sie sich allein wegen ihres kurzatmigen Motors mit dem letzten Platz bescheiden.

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