Sportler (Archivversion) Die Trip-Master

Sie mögen unbequem, sie mögen unpraktisch, sie mögen anstrengend sein: In den Bergen sind Sportmaschinen die Meister der kurzen Trips für den knackigen Spaß zwischen Kurven und Kehren.

Zugegeben, zu den Favoriten auf den Gesamtsieg beim Alpen-Masters zäh­len sicherlich eher die bequemen Voll­ausstattungs-Allrounder. Aber so viel vorweg: Die Stummellenker-Fraktion wird in diesem Jahr keineswegs chancenlos ins Finale gehen, sondern mit einem Multifunktionstalent dabei sein. Zunächst musste sich der Klassensieger allerdings erst einmal innerhalb der Sportabteilung durchsetzen, welche die gesamte Bandbreite von 600 bis 1100 cm3, vom Zwei- bis zum Vierzylinder aufbietet.
Wenn Berge beben
Mit Allround-Qualitäten konnte eine Ducati noch nie glänzen. Optisch ist die 1098 ­die Attraktion im gesamten Testfeld. Rot, knackig, feurig – da reckt am Galibier sogar das grauhaarige italienische Pärchen auf der Gold Wing die Hälse. Zumal die Duc auch in der Sound-Wertung unbe­stritten Primadonna assoluta ist. Das, was die zwei Dämpfer in den Äther blasen, ist jedoch alles andere als heiße Luft. Der Zweizylinder lehrt mit seinem eruptiven Antritt aus den Spitzkehren selbst stärkste Reihenvierer das Fürchten. Radikaler, stär­ker, leichter als jeder Twin vor ihm. Beste Voraussetzungen folglich für reichlich Fahr­spaß auf trickreichen Kurvenstrecken, sollte man meinen.
Dass sich der Spaß in Grenzen hält, ­ist die Kehrseite der Medaille. Der Motor ­for­dert mit seinem brachialen Einsatz nicht nur in Kehren viel Konzentration. Jede kleinste Korrektur am Gasgriff mündet in einen Schlenker, so will keine runde Linie zustande kommen. Diesen Effekt verstärkt die unausgewogene Fahrwerksauslegung noch. Was sich in Tests auf der Renn­strecke und Landstraße bereits heraus­kristallisierte, kommt in diesem anspruchsvollen Umfeld verstärkt zum Tragen. Hin­ten hart, vorn weich – da fehlt die Balance. Wer volle Hebel das Kurvengeschlängel zum Col du Télégraphe hochbrettert, dem stehen oben die Schweiß­perlen auf der Stirn. So ist nicht mehr als Platz vier in dieser Gruppe drin.

Alles oder nichts
Statt mit explosiver Gewalt versuchen es die japani­schen Vierzylinder bekanntermaßen auf die zivili­sierte Tour, also mit Geschmeidigkeit und Kultur. Auf dem Papier ist die Yamaha YZF-R1 in puncto Power ohnehin klar Chef im Ring. Wobei selbst Hardcore-Heizer den Bereich oberhalb von 120 PS in den Bergen ab­haken, 180 Pferde kann hier kein Mensch galoppieren lassen. Weniger drehen, weniger Gas geben, das funktioniert wegen der digitalen Charakteristik des ­Yamaha-Vierzylinders nicht: Unten herum bläst ein laues Lüftchen, oben tobt der ­Orkan – der pure Stress. Zum lässigen Überholen muss immer ein, zwei Mal heruntergeschaltet werden. Wie ärgerlich.
Zumal die R1 mit einem fantastischen Fahrwerk glänzt. Die Federungselemente bieten einen hervorragenden Kompromiss zwischen Sport und Alltag, sprechen sensibel und definiert an, ohne etwa auf den welligen Passagen zum Croix de Fer Bock­sprünge zu veranstalten. Zwar wirkt die Yamaha in engen Kehren nicht ganz so leichtfüßig wie die kleineren Konkurrenten, bleibt aber in Schräglage neutral und be­rechenbar. Sie liebt eben die weiten Bögen. Was eher eine Geschmacksfrage als ein ernsthaftes Problem ist. Anders als ihre Drehmomentschwäche, die schluss­end­lich eine bessere Platzierung verhindert.

Keine Kompromisse
So kann sich die Suzuki GSX-R 750 so­gar noch vor die R1 schieben, obwohl kom­promissloser konzipiert. Heiser röchelt das 750er-Triebwerk im Stand, eine unverblümte Ansprache. Trotz des Hubraum-Handicaps reißt der Suzuki-Vierzylinder bereits unten kräftig an und legt dann ­linear zu. Oben heraus ist ohnehin mehr als genug Leistung vorhanden. Ein Motorrad, das permanent nach Speed giert, das man nicht einfach nur spazieren fährt.
Dem entspricht auch die knackige Fahr­werksabstimmung. Schon nach wenigen Metern ahnt der GSX-R-Fahrer: Die Federung konveniert wunderbar auf schnel­len Strecken im Tal, auf der welligen Süd­seite des Galibier dürfte es allerdings un­gemütlich werden. Während man die Suzi auf der topfebenen Piste den Lautaret hinunter richtig laufen lassen kann, sind auf den ­hubbeligen Passagen der Testrunde Neh­merqualitäten gefragt. Da kann die GSX-R ganz schön bockig werden. Da­für ent­schädigt das fantastische Handling sowie die glasklare Transparenz in der Lenkung. Trotzdem, mit ihrem klaren Statement pro Sport bleibt der Suzuki nur der undankbare zweite Platz.

Das Rundum-sorglos-Paket
Der klare Sieger der Sportfraktion, die frisch renovierte Honda CBR 600 RR, schafft den Spagat zwischen Alltag und Rennstrecke in brillanter Weise. Auf den Alpenpässen kommen ihre Qualitäten, die ihr bereits den Testsieg bei den 600ern einbrachten, noch stärker zur Geltung. Das beginnt mit einer ziemlich kommoden Ergonomie. Das Fahrwerk wirkt zunächst etwas soft abgestimmt, spricht jedoch sauber an und kapituliert selbst vor groben Waschbrettpisten nicht.
In der Summe ergibt sich ein Gesamtbild, das geprägt ist durch die Unaufgeregtheit, die Selbstverständlichkeit, mit der die Honda jede Situation meistert. Ob Kehrenorgie, Passstress oder Kurvenkarussell – die CBR leistet sich keine Aus­setzer. Der nominal unterlegene 600er-Motor schlägt sich mehr als tapfer, begeistert durch seine Geschmeidigkeit und ein unendlich erscheinendes Drehzahlband. Abgerundet wird das Bild durch perfekte Bremsen und eine leichtgängige Kupplung. Eine Maschine von besonderer Harmonie und Ausgewogenheit, die sicher im Finale ein gewichtiges Wörtchen mitreden wird.

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