Sportler gegen Naked Bikes (Archivversion)

Voll in Schale – Pure Lust

Lange Jahre haben wir uns vor allem, was fortgeschrittene Pistentauglichkeit bewies und sich in Schale geworfen hatte, tief verbeugt. Doch langsam laufen die Rebellen den Sportlern den Rang ab – sie propagieren ganz aufrecht und fast ohne Plastik ungezwungene Lebensfreude. Kann das sein?

Wer hier an Zufall glaubt, wartet
auch noch aufs Christkind. Die Sensation der diesjährigen Intermot war –
na? – Yamahas fulminante Nackte namens MT-01. Und nicht etwa Suzukis ebenfalls
fulminante Vollverschalte namens GSX-R 1000. Dabei stehen deren 180 PS gerade einmal runde 90 Pferdchen gegenüber. Und knapp 200 Kilogramm vollgetankt
satten 240 trocken. Hier Superlative, da bestenfalls Mittelmaß. Und trotzdem: Der Star war ohne Hülle. Genau wie die an-
deren Hingucker BMW K 1200 R, KTM 990 RC8 Venom, die neue Triumph Speed Triple oder gar die große Sachs Mad Ass.
Keine Frage, es tut sich was. Wertewandel nennen das konservative Kreise, progressive sprechen von der neuen Spaßgesellschaft. Weg von der bierernsten
Hatz nach schnellen Rundenzeiten, weg von der Renn-Replika. Aber auch weg vom betulichen Charme nach Altväter-Sitte. Der neue Sinn des Lebens: die rockige Ver-
quickung von Sport und Freizeit, Spaß in allen Lagen. Ziemlich aufrecht das Ganze, dabei sehr gefühlsecht und von höchstem Unterhaltungswert.
Was ist dran an der neuen Bewegung? MOTORRAD schickte drei Kandidatenpaare in den Ring und legte ein besonderes Augenmerk auf die dynamischen Kriterien (siehe Punktewertung Fahrspaß Seite 36), um herauszufinden, ob die neuen Nackten der etablierten Sportkonkurrenz tatsächlich Paroli bieten können. Auf der Landstraße und auf der elsässischen Piste von Anneau du Rhin, wo aber eben nicht die Rundenzeiten das Thema waren, sondern schlicht der Spaß an der Freude. Der lässt sich im Grenzbereich auf abgeschlossenem Terrain einfach besser ermitteln.
Bei MV Agusta, wo nicht nur das Sportler- , sondern auch das Naked-Thema mit der typischen Konsequenz angegangen wurde, fängt der ganz eindeutig bereits beim ersten Sichtkontakt an. Denn
so betörend die Formensprache der F4 S ist, so liebevoll die Detailarbeit, so stimmig
die Farbgebung – die Brutale S steht der Sportlerin nicht nach. Mehr noch: Trotz weitgehend identischer Fahrwerksabmessungen beschert der Verzicht auf plastiline Aerodynamikhilfen der Nackten eine geradezu sinnliche Kompaktheit. Zudem zeigt sie ihren filigranen Gitterrohrrahmen, ihre feinen Gehäusedeckel und die geschwungene Krümmeranlage vor wie einen Hauch von feiner Spitze. Ein klein wenig frivol, aber nie die Grenzen des guten Geschmacks verletzend, sind große Auftritte vorm Eiscafé oder beim Motorradtreffpunkt mit ihr noch spektakulärer als mit der sportlichen Schwester.
Aber das ist ja nur ein untergeordneter Aspekt. Wichtig ist auf’m Platz, sagte schon Otto Rehagel. Oder besser auf der Straße, um im Zweiradjargon zu bleiben. Und da macht sich beim Umstieg von der F4 S auf die Brutale unendliche Erleichterung darüber breit, aus einer Zwangslage befreit zu sein. Denn der Mensch pflegt nicht nur den aufrechten Gang, sondern gerne auch die aufrechte Sitzposition.
Die Sportskanone F4 S aber opfert auch
den kleinsten Ansatz von ergonomischem Komfort der Aerodynamik und vermeintlich schnelleren Rundenzeiten. Wobei gerade Letztere bei der alltäglichen Suche nach dem maximalen Spaß keine Rolle spielen.
Ein radikales Ergonomie-Konzept, wie die folgenden Zahlen belegen: streckbanktaugliche elf Zentimeter mehr als auf der Brutale muss sich der Oberkörper auf der F4 über den Tank spannen, um die um 17 Zentimeter tiefer liegenden Lenkerstummel zu erreichen. Zum Vergleich: Bei der an-
erkannten Leistungssportlerin Yamaha R1 trennen Sitzbank und Lenker nur ver-
sammelte eineinhalb Zentimeter von den kommoden FZS 1000-Werten, wobei der Höhenunterschied der Lenkerenden mit 17,5 Zentimeter sogar noch etwas größer ausfällt, was allerdings am sehr hohen Lenker der Fazer liegt.
Die Gemütslage beim fröhlichen An-
gasen auf der Hausstrecke beeinträchtigt die radikal gedachte Sportlichkeit auf der haltungsmäßig in die Jahre gekommenen F4 S drastisch. Ein steifer Nacken, alle Last der Welt auf den Handgelenken, Beklemmungen in der Magengegend – erst wenn enges und schlechtes Geläuf gegen ganz schnelle Passagen oder eben die Rennstrecke von Anneau du Rhin getauscht wird, stellt sich auf der Sportlerin Wohl-
befinden ein. Denn dafür wurde sie konzipiert, und dann lassen Wind- oder Erfolgsdruck die Verspannungen nicht spüren.
Etwas anders verhält es sich mit der Brutale. Sie ist zwar nicht fürs Schnellfahren gebaut, zieht ihre Faszination trotzdem zum großen Teil daraus, dass sie auch dieses Metier beherrscht. Zumindest, wenn es um die Stabilität geht, um die grundsätzliche Qualität der Fahrwerkskomponenten – und darum, wie diese Faktoren zusammen mit dem Hochleistungs-750er jeden Meter zum unvergesslichen Erlebnis machen können. Und das, obgleich die knochenharte Abstimmung des Federbeins im Vergleich zur F4 S als nicht ganz geglückt bezeichnet werden darf.
Sei’s drum: In »Hab-Acht-Stellung« hinter dem breiten Lenker, die Ellenbogen rausgestellt, jede Körperfaser gespannt, nutzt der Brutale-Treiber das spielerische Handling, genießt die direkte Rückmeldung, lässt den Motor drehen und ergötzt sich an diesem einmaligen Sound aus der Airbox. Die Brutale verdichtet das Erleb-
nis Motorradfahren zumindest auf guten
Straßen in faszinierender Weise. Sie setzt selbst auf dem Rundkurs in puncto Schräglagenfreiheit und Rückmeldung erst ganz spät Grenzen, feilt im Vergleich zur eher sturen Schwester nicht ganz so unerschütterlich und mit weniger Kurvenspeed, dafür aber handlicher, beinahe schon kippelig um die Strecke. Und lässt sogar kritische Naturen über eklatante Schwächen wie das unwillige Ansprechen des Motors, das sie sich übrigens mit der F4 teilt, im un-
teren Drehzahlbereich hinwegsehen. Mit dem Ergebnis, dass dieses markeninterne Duell, rein fahrspaßmäßig und ohne Fokus auf Zeiten und Platzierungen, von ihr gewonnen wird. Ja selbst im Top-Test-Parcours, der als sicherer Indikator für dynamische Motorradqualitäten gilt, bleibt die Brutale auf Augenhöhe mit der Sportlerin (siehe Seite 36).
Für die Begründerin des Trends und die Urmutter aller modernen Naked Bikes, die Triumph Speed Triple, gilt dies noch extremer: Ihrer sportlichen Schwester Day-
tona, von der sie alle wesentlichen Dinge übernommen hat, ist sie in den meisten fahrspaßrelevanten Kriterien deutlich überlegen – und fährt ihr im Top-Test-Parcours in sämtlichen Disziplinen davon.
Wie kann das sein, fragt man sich angesichts dieser fast 100-prozentigen Baugleichheit? Und kommt darauf, dass außer der rennsportorientierten Sitzposition und dem langen Tank besonders jene Modifikationen kontraproduktiv waren, die der Day-
tona die Konkurrenzfähigkeit im Konzert der potenten Vierzylindersportler sichern sollten. Das beste Beispiel neben dem
stabilitätsmindernden steileren Lenkkopf (67,2 statt 66,5 Grad) sowie dem kürzeren Nachlauf (81 statt 84 Millimeter) ist die Leistungsentfaltung. Auf der Suche nach immer mehr Spitzenleistung büßte der Dreizylinder in der Daytona fast über den gesamten Drehzahlbereich an Leistung und Drehmoment ein. Mit dem Ergebnis, dass er den Drilling der Speed Triple erst weit jenseits der 8000/min überholen kann und seine 139 PS zu einem Zeitpunkt abliefert, wenn sie im normalen Leben kein Mensch mehr braucht.
Dagegen zeichnet der zivile Dreizylinder der Speed Triple mit seiner ebenso spontanen wie sanften Gasannahme eine Leistungskurve wie mit dem Lineal gezogen, stampft mächtig aus den Ecken und hält bis 7000/min selbst die kräftige FZS 1000 in Schach. Einziger Wermutstropfen: Mit Erreichen der Höchstleistung von 122 PS bei 9400/min läuft die Speed Triple, wie übrigens auch die Daytona bei 10700/min, hart in den Begrenzer und zwingt den
Fahrer, bei den gerne und häufig zelebrierten Wheelies rechtzeitig die nächsthöhere Fahrstufe zu wählen.
Gerade dieser oft genutzte Fahrzustand sagt viel darüber aus, wie sich das lebendige und unkomplizierte Wesen der Speed Triple auf den Fahrer überträgt. Sie ist fröhlich, von überbordendem Temperament – und das steckt an. Stoppie, Wheelie, von leichter Hand am breiten Lenker geführt flott ins Eck und mit Einsatz wieder raus – die vielfältigen Talente, die sogar
auf der Rennstrecke überzeugen können, werden gerne in Anspruch genommen. Speed Triple – das ist Freude am Fahren, und zwar in nahezu ungetrübter Form, weil die britische Lady in fast allen fahrdynamischen Kriterien überzeugen kann.
Die Ursachen, welche die Sportschwester bezüglich der reinen Freude am Fahren ins Hintertreffen geraten lassen, sind für sich genommen nicht dramatisch, doch in der Summe deutlich spürbar. Ein bisschen Motor, ein wenig Fahrwerk, ein ordentlicher Teil Sitzposition. Anders ausgedrückt: Es ist das Fehlen von heraus-
ragenden Sportlerqualitäten, die das Faszinationspotenzial der Daytona hinter das der MV Agusta F4 S zurücktreten lässt. Denn die glänzt bei allen ergonomischen Schwächen und dem kritischen Ansprechverhalten des Motors mit ihrer unerschütterlichen Stabilität und begeisternder Zielgenauigkeit, mit wunderschönen Details und feiner Verarbeitung. Die Daytona hingegen ergeht sich weitgehend im Mittelmaß – und das ist nicht nur im Familienduell, sondern auch in der hart umkämpften Sportlerwelt zu wenig.
Wie Gegnerinnen vom Schlage einer Yamaha YZF-R1 beweisen. Sie gehört zusammen mit ihren drei japanischen Konkurrentinnen zu einer Sportlergeneration, wie sie die Welt bis vor kurzem nicht
kannte. Furchtbar leicht, schrecklich stark, mit wunderbaren Details – und dennoch von einer Verbindlichkeit im Umgang, die sie im Gegensatz zur F4 S auch abseits der Rennstrecken zu Sympathieträgern macht. Das Handling – superb. Die Stabilität – vorbildlich. Gasannahme und Leistungsentfaltung – trotz der hohen Spit-
zenleistung ohne Hinterhältigkeiten. Und schließlich die Ergonomie – ein Kapitel für sich. Speziell auf der R1, die in dieser
Beziehung die Supersportlergilde anführt.
Beim direkten Umstieg von der ganz extremen F4 S oder auch von der etwas gemäßigteren Daytona wird der Unterschied besonders augenfällig. Beinahe waagrecht der Oberkörper auf der MV, kompakter, gleichwohl mehr liegend als sitzend auf der Triumph – und dann die
relaxte, versammelte, ganz selbstverständliche Position auf der Yamaha R1. Ein Gefühl, als könne man Bäume ausreißen.
Dazwischen liegt mehr als eine Modell-
generation. Gleiches gilt, wenn man das
Gewicht betrachtet. 219 beziehungsweise 220 Kilogramm wiegen die 750er-F4 S und die 950er-Daytona, 203 bringt die aus-
gewachsene 1000er-Supersportlerin von Yamaha vollgetankt auf die Waage. Davon ist selbst die zierliche Brutale mit 212
Kilogramm noch weit entfernt – und die Konkurrenz aus eigenem Hause, die Fazer, sogar um Lichtjahre.
Ja, es ist in der Tat die FZS 1000, die bei Yamaha die Flagge hochtechnisierter Naked Bikes hochhält. Vollgetankt 233
Kilogramm schwer, mit einem Doppelschleifenrahmen aus Stahl statt der R1-Aluminiumbrücke, mit deutlich komforta-
bler abgestimmten Federelementen – und trotzdem das Sportlichste, was Yamaha in dieser Kategorie bereithält (siehe auch Kasten Seite 38). Doch im Gegensatz zu Honda Hornet 900 oder Kawasaki Z 1000 besitzt die FZS 1000 immerhin ein ziem-
lich junges Sportlerherz, nämlich das der R1-Vorgängerin, welches für das Modelljahr 2005 mit U-Kat ausgestattet wurde. Die große Fazer muss also ran – auch wenn schon der Zeitenvergleich im Top-Test-Parcours zeigt, dass sie in fahrdynamischer Hinsicht der famosen R1 nicht das Wasser reichen kann und in Slalom und Kreisbahn klar unterliegt.
Was die FZS 1000 von der Supersportlerin unterscheidet, sind jedoch nicht nur Zeiten und Geschwindigkeiten, ist nicht nur die eingeschränkte Handlichkeit und mittelmäßige Lenkpräzision. Es ist in erster Linie der Erlebniswert, der sie hinter die
R1 zurücktreten lässt. Weich die Sitzbank, komfortabel die Federelemente, lang der Radstand und der Nachlauf, flach der Lenkkopf – die nackte 1000er ist trotz
des unkomplizierten Umgangs, trotz eines fulminanten Triebwerks und der leistungsfähigen sowie fein dosierbaren Bremsan-
lage kein Motorrad, das das Fahrerlebnis
zur Sensation macht. Wo die R1 auf der
Landstraße unmissverständlich mitteilt, mit
welchen Schwierigkeiten sie gerade fertig wird, welchen Kräften sie widersteht, über welche Fertigkeiten sie verfügt, filtert die große Fazer einfach raus, nivelliert, verleugnet. Wiegt den Fahrer in einer Ver-
trauen erweckenden Gleichförmigkeit, banalisiert, was andere akzentuieren, kurz: vertritt trotz ihres kräftigen und modernen Motors fahrwerksseitig den traditionellen, distanzierten Naked-Bike-Stil.
Der manifestiert sich nicht zuletzt auch in der Sitzposition. Nach der geduckten Variante auf F4 S und Daytona, nach der versammelt aufrechten Position auf Bru-
tale und Speed Triple und der konzentriert sportlichen Haltung auf der R1 kommt mit der Fazer noch eine weitere ins Spiel: die eher entspannt-hingelümmelte, mit hohem Lenker und niedrigen Fußrasten. Derart
relaxt und zusätzlich von der Lenkerver-
kleidung effektiv vorm Fahrtwind geschützt, lassen sich auf der Fazer längere Auto-
bahnetappen problemlos bewältigen und machen sie zum Reisedampfer in diesem Testfeld. Hinsichtlich der dynamischen Qualitäten, wie sie zum Beispiel auf dem Rundkurs im Elsaß notwendig sind, muss sie sich aber eindeutig hinter der sportlichen Schwester einreihen. Kurvenkratzend, schlingernd, mit wenig Feedback und noch weniger Dämpfungsreserven dreht sie ihre Runden auf der Rennstrecke. Kein Wunder: Schließlich zeigt sie schon mit der Erstbereifung (Metzeler ME Z4), wo ihre Bestimmung liegt, während die an-
deren Paare geschlossen auf sportlichen Pneus daherkommen.
Dass die R1 nicht nur in dieser Hinsicht (Michelin Pilot Power), sondern auch in der Gesamtpunktewertung vor allen anderen rangiert, bestätigt das hohe Niveau, auf dem sich die aktuellen Supersportler bewegen. Da kann weder die Daytona noch die F4 S nur annähernd mithalten. Dass diese beiden in Sachen Fahrspaß auch
ihren unverkleideten Schwestern unter-
liegen, zeigt, woher der Wind weht. Technisch hochwertige Naked Bikes mit Sportlerherz und Sportlerfahrwerk sind eine ernst zu nehmende Alternative zu Supersportlern, die nicht nur im Alltag, sondern sogar beim Renntraining die unterhalt-
samere, wenn auch vielleicht nicht die schnellere Wahl sein können. Und so hatten alle Fahrer nach mehreren Tagen mit diesem Testfeld einen Favoriten, der allerdings erst noch gebaut werden muss: eine R1 im Stil von Brutale und Speed Triple. Nicht voll in Schale, dafür mit der puren Lust am Fahren.
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MV Agusta
F4 S (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/
9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mm
Hubraum 749 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,1:1

Nennleistung
101 kW (137 PS) bei 12650/min
Max. Drehmoment 75 Nm bei 10500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 7,252 / HC 2,094 / NOx 0,262

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 49 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechs-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 207 RR

Maße und Gewichte
Radstand 1398 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 118/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 219 kg, Zuladung* 151 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot/Silber, Silber
Preis 16800 Euro
Nebenkosten 200 Euro

MV Agusta Brutale S (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
radial angeordnet, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, unge-
regelter Katalysator, Lichtmaschine 650 W,
Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mm

Hubraum 749 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 93 kW (126 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 75 Nm bei 10500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,637 / HC 0,496 / NOx 0,180

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 49 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/65 ZR 17; 180/50 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 207 RR

Maße und Gewichte
Radstand 1398 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 118/120 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 212 kg, Zuladung* 158 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 14950 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Triumph
Daytona 955i (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben lie-
gende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79 x 65 mm
Hubraum 956 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung
108 kW (147 PS) bei 10600/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 8400/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,428 / HC 0,528 / NOx 0,075

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 45 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vier-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 010 F/R »J«

Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 67,2 Grad, Nachlauf 81 mm, Federweg v/h 120/
130 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht voll-
getankt* 220 kg, Zuladung* 180 kg, Tank-
inhalt 21 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Rot, Gelb
Leistungsvariante 72 kW (98 PS)
Preis 11750 Euro
Nebenkosten 240 Euro

Triumph
Speed Triple (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 79 x 65 mm

Hubraum 956 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 9100/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 5600/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,552 / HC 0,410 / NOx 0,162

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 45 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vier-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 010 F/R »J«

Maße und Gewichte
Radstand 1429 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 120/
140 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 174 kg, Tankinhalt/
Reserve 21/3 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Grün, Rot
Leistungsvariante 72 kW (98 PS)
Preis 10750 Euro
Nebenkosten 240 Euro

Yamaha
FZS 1000 Fazer (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 37 mm, ungeregelter Kata-
lysator, Lichtmaschine 365 W, Batterie 12 V/
12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 74 x 58 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1

Nennleistung
105 kW (143 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 106 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,100 / HC 0,670 / NOx 0,080

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, geschraubte Unterzüge, Telegabel, Ø 43 mm, verstell-
bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler ME Z4 »Y«

Maße und Gewichte
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 140/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 233 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Grau, Blau, Rot
Preis 9475 Euro
Nebenkosten 175 Euro

Yamaha
YZF-R1 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,4:1

Nennleistung
126,4 kW (172 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 107 Nm bei 10500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,140 / HC 0,642 / NOx 0,137

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstell-
bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power »C/G«

Maße und Gewichte
Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 18/
3,4 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Rot, Silber
Preis 13100 Euro
Nebenkosten 195 Euro

MV Agusta Brutale S, MV Agusta 750 F4 S (VT) (Archivversion)

In Sachen Topspeed liegt die R1 angesichts ihrer Leistung zwangsläufig vorn, hinsichtlich der Beschleu-
nigung ebenfalls. Und auch im Durchzug deklassiert die Supersportlerin die Konkurrenz, während die F4 S zeigt, was eine unbefriedigende Leistungscharakteristik im Verbund mit einer recht langen Sekundärübersetzung anrichten kann. Gleiches gilt im Kapitel Leistungsenfaltung für die deutlich kürzer übersetzte Brutale. Die Daytona verliert dagegen Punkte aufgrund der knochigen Schaltung. Achtbar in allen Kapiteln schlägt sich die starke Fazer – und landet mit der ausgeglichenen Speed Triple auf dem zweiten Platz.

MV Agusta Brutale S, MV Agusta 750 F4 S (VT) (Archivversion)

Mit deutlichem Abstand sammelt die R1 auch beim Fahrwerk die meisten Punkte. Sie fährt fast überall Bestwerte ein. Danach folgen Brutale und Speed
Triple auf den Plätzen, wobei die Brutale wegen ihrer
knüppelharten Fahrwerksabstimmung Punkte verliert
und die Speed Triple nicht ganz sauber geradeaus läuft.
Die softe FZS 1000 kann nirgendwo glänzen.

MV Agusta Brutale S, MV Agusta 750 F4 S (VT) (Archivversion)

Alle Bremsen arbeiten auf einem sehr hohen
Niveau. Lediglich die Dosierbarkeit der allzu bissigen
Triumph-Anlagen lässt bei Schreckbremsungen etwas
zu wünschen übrig. Wenn es um flotte Kurvenfahrt geht,
mangelt es einzig der nackten Yamaha mit ihren früh
aufsetzenden Fußrasten an Bodenfreiheit, während Brutale und Speed Triple praktisch auf Sportlerniveau liegen.
Hinsichtlich der Sicht in den Rückspiegeln liegen dann
die Naked Bikes leicht – oder im Fall von MV Agusta
deutlich – vorn. In den Rückspiegeln der F4 S ist nämlich außer den eigenen Ellebogen praktisch nichts zu sehen.

MV Agusta Brutale S, MV Agusta 750 F4 S (VT) (Archivversion)

Reichlich Punkte bringt der großen Fazer der Hauptständer, während die MVs und die R1 bei der Reichweite Zähler lassen müssen. Ganz schlimm sieht es für die Brutale bei der Zuladung aus. Und dafür, dass man sich
auf der F4 S beim Rangieren die Daumen klemmt, müssten sie in der Handhabung eigentlich Minuspunkte kriegen.

MV Agusta Brutale S, MV Agusta 750 F4 S (VT) (Archivversion)

Endlich: die Stunde der Fazer, die nicht nur beim Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrer, sondern auch beim Windschutz und der Laufruhe ganz vorn dabei ist. Die beiden MV Agusta haben in diesem
Kapitel traditionell keine Chance, die YZF-R1 schlägt sich angesichts ihrer Ausrichtung super.

MV Agusta Brutale S, MV Agusta 750 F4 S (VT) (Archivversion)

Prächtige Ergebnisse für die Speed
Triple: geringer Verbrauch, niedrige Inspektionskosten, gute Abgaswerte. Die MVs können mit ihrem hohen
Verbrauch, den noch höheren Anschaffungskosten und
den schlechten Abgaswerten kaum punkten. Und die R1 verliert gegenüber der Fazer bei Inspektionskosten und Preis-Leistungs-Verhältnis ebenfalls deutlich, besticht
aber wie die Italienerinnen mit toller Verarbeitung.

MV Agusta Brutale S, MV Agusta 750 F4 S (VT) (Archivversion)

Leistung, Leistung über alles? Wenn es nur um den Fahrspaß geht,
reicht auch das, was die Speed Triple anbietet, allemal. Besonders, wenn die Leistungs- und Drehmomentkurven so vorbildlich verlaufen, allerdings
leider keine Drehzahlreserven bieten. Mehr Probleme haben da schon die MV Agustas, die nicht nur bei 3000/min drehmomentmäßig in ein Loch
fallen, sondern generell weitaus höhere Drehzahl brauchen als der Rest
des Feldes. Erst jenseits der 6000/min geht es vorwärts.

MV Agusta Brutale S, MV Agusta 750 F4 S (VT) (Archivversion) - Die neue, alte Welle

Naked Bike – der neue Trend! Darüber können die Älteren unter uns nur lachen. Naked Bikes gab es schon immer.
Früher hießen die einfach Motorräder.
Wie Hondas epochemachende CB 750 von 1969. Die CB mit dem ersten Großserien-
Vierzylinder japanischer Herkunft war nicht nur irgendein Motorrad, sondern »das« Motorrad. Und sie war, bevor Kawasaki mit der
Z 900 konterte, auch »die« Sportlerin.
Die ersten, seinerzeit noch sehr zurückhaltenden Verkleidungsversuche kamen aus München. BMW R 90 S hieß das Motorrad, welches als Erstes serienmäßig eine Halbschale trug. Besserer Windschutz und mehr Höchstgeschwindigkeit waren die Ziele.
Doch bis der Trend nach Japan überschwappte, brauchte es seine Zeit. Erst Anfang der Acht-
ziger begann in Nippon das Verkleidungszeitalter, bevor dann 1984 die Zeit der Renn-
Replikas anbrach. Suzuki GSX-R 750, Yamaha FZ 750: Leicht, stark, schnell, extrem und
verkleidet – so hießen fortan die Attribute der Modelle, die im Rampenlicht standen, auch wenn Klassiker wie die 1994 erschienene Ya-
maha XJR niemals ausstarben. Und bei dieser Rollenverteilung ist es bis heute geblieben.
Nun aber kehrt sich der Trend um – und wieder spielt Europa den Vorreiter. Das begann mit der Ducati Monster und erreichte mit der Triumph Speed Triple einen ersten Höhepunkt. Bei ihr wurde vom plastikbewehrten Sportler zurückgerüstet. Ohne auf die mit den Jahren entstandene Gewohnheit zu achten, dass nackte Motorräder müdere Bremsen, unterdämpfte Federelemente und ein hohes Gewicht haben müssten. Mit der zweiten Speed-Triple-Generation ging es weiter, Aprilia folgte, und jetzt sind auch KTM und BMW bereit für extrem sportliche Nackte.
Außerdem deutet sich an, dass die Japaner diese Anregungen weiterentwickeln und mit der gewohnten Konsequenz ans Werk gehen werden. Die Yamaha MT-01 ist ein Vorbote. Suzukis brachiale B-King steht schon in den Startlöchern.

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