Standortbestimmung BMW G 650 Xchallenge (Archivversion)

Mit Bausch und Bogen

Mit der Xchallenge will BMW den Bogen zwischen Alltags-Enduro und hubraumstarkem, sportlich orientiertem Offroader spannen. Ist der Einzylinder wirklich eine Enduro in ursprünglichem Sinn?

Sie muss die Drecksarbeit leisten. Während sich die Xmoto als Supermoto-Drifter auf den Asphalt konzentriert, der Scrambler Xcountry eher lifestylish orientiert ist, wird die Xchallenge ins Grobe geschickt. Soll als einziges der in diesem Jahr von BMW präsentierten drei neuen Einzylindermodelle der G 650-Reihe auch abseits der Straße eine gute Figur ab-
geben. Aber eben nicht nur dort. Was den Job der Xchallenge ausgesprochen kompliziert macht. Nicht von ungefähr sind sowohl auf Schotter als auch auf Asphalt taugliche Alleskönner, die den Begriff En-duro eigentlich definieren, verschwunden.
Der aus der F 650 GS bekannte, zuverlässige Einzylinder sitzt bei den G-Modellen in einem völlig neuen Fahrgestell. Ein Konstrukt aus Stahlprofilen vorn und ein damit verschraubtes Alu-Gussteil hinten bilden dessen Basis. Wie bei der GS
hilft ein im Rahmenheck platzierter Tank, die Massen zu zentralisieren; Luftfilter und Airbox befinden sich in der Tankattrappe zwischen Lenkkopf und Sitzbank. Vollgetankt bringt die BMW 159 Kilogramm auf die Waage Vom HP2-Boxer übernommen wurde das ausschließlich mit Luft federnde und dämpfende Federbein von Continental. Das Ergebnis: die Zurück-zu-den-Wurzeln-Enduro von BMW.
Doch die Xchallenge muss sich Fragen gefallen lassen. Erstens: Findet sich für das Konzept der universell einsetzbaren Enduro heutzutage noch ein Markt? Dies beantworten die Kunden. Und zweitens: Wie breit ist der Spagat, den die G 650 zwischen einer straßenorientierten Alltags-Enduro wie der Yamaha XT 660 R und der derzeit einzigen Vertreterin eines hubraumstarken Offroad-Singles, der Husqvarna TE 610, spannen kann? Diese Frage beantwortet MOTORRAD.
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Duell onroad (Archivversion) - Im Wettstreit mit den Spezialisten ...

Es ist wie in manchen Adelsfamilien. Sie trägt einen berühmten Namen – und ist eine der Letzten ihrer Art: die Yamaha XT 660 R. Einzylindrige, zumindest ansatzweise offroad-taugliche Allround-Enduros sind heutzutage dünn gesät. Abgesehen von Yamaha hält kein japanischer Hersteller die in den 80er Jahren hervorragend verkaufte Spezies noch für absatzträchtig. Obendrein werden die wenigen Hinterbliebenen dieser Liga, die Aprilia Pegaso 650 Trail und die BMW F 650 GS Dakar, wohl genauso selten im Gelände bewegt wie die 189 Kilogramm schwere XT 660.
Dementsprechend legten die Yamaha-Ingenieure den Charakter der XT 660 R fest. Gutmütiger, gerade mal 48 PS starker Motor, kommode Federungsabstimmung, nahezu vollwertige Ausstattung in Sachen Armaturen und Instrumentierung – die im Vergleich zur BMW Xchallenge über 2000 Euro günstigere XT sucht ihre Klientel ganz klar unter der Tourenfraktion. Welche die Xchallenge zunächst mal vergrault. Wie ein Hochhaus ragt sie vor dem Erstbesteiger auf. Rekordverdächtige 96 Zentimeter Sitzhöhe zwingen selbst Piloten über 1,80 Meter zu einem sportlichen Hüftschwung.
Und im Sattel sitzend lässt sich der Boden nur mit den Fußspitzen ertasten. Der Grund: Beim Soll-Luftdruck von acht bar federt das Luftfederbein von Continental vollständig aus. Sogar mit aufsitzen-dem Fahrer bleibt der Negativfederweg
mit vier Zentimetern ungewöhnlich gering. Den Druck zu reduzieren hilft nicht. Bereits bei sieben bar sackt das Heck beim Beschleunigen regelrecht in sich zusammen. Also wieder Aufpumpen.
Einmal in Fahrt, schlucken sowohl Federbein als auch die Upside-down-Gabel von Marzocchi kleine Stöße gut. Aufregung schaffen dagegen Lastwechsel. Beim Anbremsen nickt die Gabel auch bei maximal zugedrehter Druckdämpfung tief ein, gleichzeitig federt das entlastete Heck bis an den Endanschlag aus und schiebt den Fahrer auf dem Sitz unwillkürlich nach vorn. Das nervt.
Thema Bremsen: Wird die Xchallenge mit einer straßentauglichen Softenduro-Bereifung für die mit 21 Zoll großem Vorderrad und 18-Zoll-Hinterrad in Off-road-Dimensionen gehaltenen Speichen-räder bestellt, ist für 710 Euro Aufpreis sogar ein bei Schotter-Einsatz abschalt-bares ABS erhältlich. Was durchaus Sinn macht. Denn abgesehen von der eigentümlichen Federungsabstimmung schlägt sich die BMW auf Asphalt ganz ordentlich.
In Beschleunigung und Durchzug hängt sie die XT locker ab, gibt sich bezüglich Laufkultur allerdings gegenüber dem Yamaha-Aggregat ruppiger. Beim Handling sprechen zwar 30 Kilogramm Gewichtsvorteil und eine schier grenzenlose Schräg-
lagenfreiheit für sich, die extrem hohe Sitzposition vermittelt aber nicht nur bei Kurzbeinigen Schwindelgefühle. Wobei die harte und schmale Sitzbank sowie 9,5 Liter Tankvolumen (XT: 15 Liter) längere Touren ohnehin verbieten – und der XT onroad in der Summe der Kriterien letztlich den Chefposten einräumen.

Duell offroad (Archivversion) - ... werden Alleskönner immer den Kürzeren ziehen

Nach dem Auslaufen der KTM LC4 Enduro in diesem Jahr rückt die Husqvarna TE 610 in die vakant gewordene Nische der hubraumstarken offroad-orientierten Hard-Enduros. Immerhin ist auch die Italienerin ein Urgestein der Viertakt-Off-roader, hat in modellgepflegten Variationen über 20 Dienstjahre auf dem Buckel. Und obwohl mäßige Verarbeitung und immer wiederkehrende wirtschaftliche Probleme des Mutterkonzerns MV Agusta den Verkaufserfolg der Husky einbremsten, gilt die TE zumindest abseits der Straße der Konkurrentin aus Österreich überlegen.
Freilich, wegen der Euro-3-Norm musste sich die Husky auf 53 PS Spitzenleistung – das Vorgängermodell leistete neun PS mehr – einbremsen lassen und liegt damit auf dem Niveau der Xchallenge. Bleiben auf dem Papier gut 1000 Euro günstigerer Anschaffungspreis und mit vollgetankt 149 Kilogramm ein Gewichtsvorteil von zehn Kilo gegenüber der Bayerin. Den die Husqvarna auch zu nutzen weiß. Die TE lässt sich auf engem Terrain entschieden zielgenauer und agiler fahren als die Xchallenge. Gerade in Kurven ohne Anlieger verspürt der hoch thronende BMW-Pilot eine gewisse Kippeligkeit. Subjektiv scheint die Gewichtsdifferenz zur Husky noch größer auszufallen.
Nach dem eigentümlichen Verhalten des Conti-Federbeins auf der Straße (siehe vorherige Doppelseite) rehabilitiert es sich ausgerechnet im stressigen Offroad-Betrieb. Komfortabel auf kleine Wellen ansprechend, arbeitet der Monoshock auch auf gröber gefurchtem Terrain feinfühlig und schlägt letztlich nur bei harten Landungen durch. Die Erklärung: Das Federbein baut erst bei den im Gelände provozierten schnellen Einfederbewegungen genügend Druckdämpfung auf und unterstützt damit das als Feder dienende Luftpolster. Obendrein bleibt das wegen des geringen Negativfederwegs befürchtete Kicken des Hecks in Anbremswellen aus. Die Gabel zeigt sich ebenfalls versöhnlich. Sie arbeitet zwar immer noch auf der weichen Seite, spricht aber sehr sensibel an. Insgesamt pirscht sich die BMW mit der Conti/Marzocchi-Kombo nah an die Husky heran, kann deren ausgesprochen harmonische Abstimmung aber nicht toppen.
Dafür glänzt die BMW mit ihrem Motor. Seine Haltbarkeit hat der Single schon tausendfach in den F-Modellen bewiesen. Und den satten Druck aus dem Drehzahlkeller sowie die damit verbundene gute Kontrollierbarkeit kann die Husqvarna auch nicht durch eine gleichmäßigere Leistungsabgabe und größere Drehfreude parieren. Was ihr in Sachen Detailliebe erst recht nicht gelingt. An die wertige Verarbeitung der Xchallenge kommt die Italienerin bei weitem nicht heran. Unterm Strich schmettert die Husky aber vor allem aufgrund ihres Gewichtsvorteils, der ins Motorrad integrierten Sitzposition und der im Vergleich überlegenen Handlichkeit den Angriff der Xchallenge auf die Offroad-Bastion ab.

Fazit (Archivversion) - Und ab durch die Mitte?

Eines ist sicher: Die Zeiten, in denen XTs gern mal durchs Gelände getrieben oder Husqvarnas über Landstraßen geprügelt werden, sind definitiv vorbei. Die Verkaufszahlen sind stark rückläufig. Denn der Kunde hat sich entschieden, fordert nach stärker spezialisierten Konzepten. Gelände-Freaks finden mit Sportenduros passgenaue Offroad-Bikes, Asphalt-Fans werden mit spezifisch abgestimmten Supermoto-Singles erstklassig bedient.
Genau darin unterscheidet sich die aktuelle Situation von den Anfängen der Spezies Enduro. Diese Sowohl-als-auch-Maschinen müssen sich mittlerweile an den Spezialisten messen. Und so bekennen sich heutzutage Modelle wie die Yamaha XT 660 R und die Husqvarna TE 610 ganz klar in eine Richtung. Auf deren jeweiligem Spezialgebiet hat die BMW Xchallenge einen schweren Stand. Andererseits fährt die Xchallenge im Gelände um Welten besser als eine XT und
ist auf der Straße der TE überlegen. Doch nahezu unabhängig davon, dass sie damit dem eigentlichen Enduro-Segment mit weiterentwickelter und bewährter Technik, guter Verarbeitung sowie akzeptabler Laufkultur durchaus positive neue Impulse gibt, bleibt der Bayerin – wie übrigens auch der für das kommende Jahr angekündigten 690er-Enduro von KTM (siehe Interview links) – nur eine Hoffnung: Dass das breite Einsatzspektrum, welche die Xchallenge eindeutig als Bonus in die Waagschale wirft und sie als originäre Enduro charakterisiert, von Zeitgeist und Kunden wieder goutiert wird.

Interview mit KTM-Urgestein Toni Stöcklmeier (Archivversion)

Die BMW Xchallenge tritt als echte Enduro an. KTM gab diesem Konzept einen eigenen Namen: Hard-Enduro. KTM-Mitarbeiter Toni Stöcklmeier erläutert, weshalb.
Stimmt es, dass Sie die Bezeichnung »Hard-Enduro« geschaffen haben?
Der Begriff wurde von Zeno Busch, dem damaligen KTM-Werbeverantwortlichen, und mir für die LC4 Enduro Mitte der 90er Jahre geprägt. 

Die LC4 besaß Schwächen wie Startprobleme und heftige Vibrationen. Warum erlebte dieses Konzept dennoch einen derartigen Erfolg?
Wir sahen die Notwendigkeit, unsere LC4, die ja zunächst nur mit Kick-starter ausgeliefert wurde und motor-
seitig doch sehr harte Anforderungen an den Fahrer stellte, von den Modellen
der Mitbewerber abzusetzen. Dazu kam, dass die LC4 Konkurrenzmodellen im
Offroad-Einsatz überlegen war. Diese
klare und extreme Positionierung wurde von der Zielgruppe akzeptiert. Es war eine Auszeichnung, eine LC4 zu fahren und
zu beherrschen.

Warum wurde die Enduro-Version
der LC4 dann in diesem Jahr aus dem Programm genommen?
Die LC4 wurde insgesamt 20 Jahre produziert. Der normale Modellzyklus war schon weit überschritten.

Die Verkaufszahlen der LC4-Modelle waren in den vergangenen Jahren rückläufig. Spezialisierte Maschinen wie Viertakt-Sport-
enduros oder Supermoto-Singles machten ihr
das Leben schwer. Existiert für das Konzept der ursprünglichen Enduro überhaupt noch ein Markt?
Davon sind wir überzeugt. Schon deshalb, weil die Nachfolgerin eine Homologation mit hoher Motorleistung (Anm. der Redaktion: Man prognostiziert etwa
65 PS) haben wird. Sie bleibt die Enduro mit ihrer Vielseitigkeit in ihrem ursprünglichsten Sinn.

Das heißt, dass KTM die Hard-Enduro-Tradition fortsetzt?
Ja, die 690 LC4 Enduro, Modell 2008, wird im Herbst vorgestellt. Und
wer, wenn nicht wir als Erfinder dieses Konzepts, sollte von einem Erfolg überzeugt sein.

Daten BMW G 650 Xchallenge (Archivversion) - Die Herausforderin

Hubraum: 652 cm3
Leistung*: 53 PS bei 7500/min
Drehmoment*: 60 Nm bei 5300/min
Gewicht (vollgetankt)*: 159 kg
Federweg v/h: 270/270 mm
Sitzhöhe*: 960 mm
Preis: 8464 Euro inkl. Nebenkosten

Daten Yamaha XT 660 R (Archivversion) - Die Alltags-Enduro

Hubraum: 660 cm3
Leistung*: 48 PS bei 5800/min
Drehmoment*: 62 Nm bei 5100/min
Gewicht (vollgetankt)*: 189 kg
Federweg v/h: 225/220 mm
Sitzhöhe*: 870 mm
Preis: 6228 Euro inkl. Nebenkosten

Daten Husqvarna TE 610 (Archivversion) - Die Hard-Enduro

Hubraum: 576 cm3
Leistung*: 53 PS bei 7600/min
Drehmoment*: 53 Nm bei 6700/min
Gewicht (vollgetankt)*: 149 kg
Federweg v/h: 300/320 mm
Sitzhöhe*: 940 mm
Preis: 7399 Euro inkl. Nebenkosten

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