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Wir besuchten zwei Insider, was motorisierte Batavus-Räder angeht. Hier unterwegs mit Starflite GT 50 und Batavus ILO 125.

Besuch bei zwei Batavus-Sammlern Deckname Starflite

Einst besiedelten die Bataver das Küstengebiet entlang der Rheinmündung. Ihre Nachfolger überschwemmten später ganz Europa mit Batavus-Fahrrädern. Unter dem Namen "Starflite" brachten sie sogar Motorräder nach Deutschland. Ein Besuch bei zwei Insidern.

Viele Asterix-Freunde müssen jetzt sehr tapfer sein: Nicht den Galliern, sondern germanischen Kriegern gelang die erste Eroberung eines römischen Legionslagers. Das war so um 70 nach Christi Geburt, während des Bataver-Aufstandes, wirkt aber spürbar fort bis in unsere Zeit: Andries Gaastra nämlich, ein tatendurstiger, blutjunger Geschäftsmann aus Heerenveen, erinnerte sich allzu gern an die widerstandsfähigen Vorfahren, deren Siedlungsgebiet bald große Teile der heutigen Niederlande umfasste. Vom Namen ihres Stammes leitet sich die latei­nische Bezeichnung seines Heimatlandes ab. Batavia. Und was Gaastra ab 1909 zu verkaufen gedachte, ging wahrhaftig alle Bataver an. Fahrräder. Seine sollten deshalb Batavus heißen.

Auch Wietze Jonker ist Teil dieser ­langen Geschichte. Und Wietze kann ­Geschichten erzählen. Über Batavus auf jeden Fall, da arbeitet er seit 71. Ach so: seit 1971. Der Fahrradhersteller gehört zwar mittlerweile zur Accell-Gruppe, ist aber immer noch der größte Arbeitgeber in Heerenveen. Etliche Jahre hat Wietze am Band gestanden, heute sorgt er als ­Abteilungsleiter Produktionsvorbereitung dafür, dass alles läuft. Welche Teile werden genau benötigt, wo lagern sie, wie kommen sie zur Montage? So was eben. Zur Arbeit fährt der 61-Jährige mit dem Rad, eigentlich könnte er auch zu Fuß ­gehen. Wenn er sich – in Sichtweite des Werks – seinem Feierabend hingibt, dann schraubt er gern. An einem dicken Chrysler oder einer etwas weniger dicken Guzzi. Meistens an zierlichen Batavus, und davon tragen die wenigsten keinen Motor.

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Einbaumotoren von Sachs, ILO oder ­Villiers

Im Jahr 1930, da kamen Andries Gaastra und sein Sohn Gerrit überein, ihre Geschäfte wegen der Weltwirtschaftskrise auf mehrere Säulen zu stellen und neben den Fahrrädern noch Transport-Krafträder und Motorräder bis maximal 150 cm³ zu fabrizieren. Rund um Einbaumotoren von Sachs, ILO oder ­Villiers entstanden ab 1932 gebrauchstüchtige und feine Konstruktionen, genau wie vergleichbare Leichtmotorräder in Deutschland verkauften sie sich bald blendend. Bei langsam wieder steigendem Wohlstand konnte der einfache Holländer Ende der 30er von einem Batavus-Motorfahrrad träumen. 277 Gulden kostete 1938 die Ausführung mit 125-cm³-Sachs-Motor ­inklusive verchromtem Tank. Beinschilde kamen 7,50 Gulden extra, ein Tacho 15. Darüber kann Wietze Jonker heute nur ­lachen: Alle paar Tage durchforstet er das Internet nach einschlägigen Angeboten – und schüttelt den Kopf angesichts der aufgerufenen Preise.

Die treffen ihn hart, denn Wietze hat es voll erwischt. Er sammelt, und das kam so: Weil Andries Gaastra vor seiner Fahrradzeit schon einige Jahre in Uhren und Nähmaschinen gemacht hatte, feierte man 2004 in Heerenveen den 100. Gründungstag seines Unternehmens. Aus diesem Anlass paradierte alles durch die Stadt, was Batavus so an Fahrrädern, Lastenkarren und Motorrädern hergestellt hatte. Wietze Jonker sah diesen Concours d‘Élégance und kam aus dem Staunen nicht heraus. Dabei hatte er doch die letzten 13 Jahre Motorradproduktion – sie endete 1984 – noch miterlebt, drei Jahre selbst Mofas und Mokicks montiert. Aber diese Vielfalt hier, die haute ihn um. So bewegend erschien ihm, was da vor allem in den 50ern und 60ern gebaut worden war. Jedes Jahr ein neues Design, eine etwas andere Technik. Auf jeden Fall andere Farben. An solchen Bromfietsen wollte auch er zukünftig seine Freude haben.

Denn das waren sie, die meisten an Wietze vorbeiziehenden Kräder: Brom­fietsen. So nannten unsere Nachbarn ­früher alles, was Tretkurbeln besitzt und wegen seiner Beschränkung auf höchstens 40 km/h sowie 50 cm³ von jedermann und jederfrau über 16 gefahren werden durfte. Und das auch auf Fahrradwegen. Eine löblich einfache Regelung, die zwar mittlerweile zigfach geändert wurde, damals jedoch die Popularität der Bromfietsen enorm steigerte. Die Dinger waren für alle da. Sie waren aber nicht für alle gleich: Während die Arbeiter zum Werkmansbrommer mit pragmatischem Zweigangmotor griffen und junge Heißsporne zum Schakelbrommer mit mindestens drei Gangstufen, hatte der feminine Damesbrommer eine Automatik. Was ­Batavus egal war, denn in Heerenveen wurden alle Wünsche berücksichtigt.

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Batavus Bilonet war 1950 der Megaseller

Schließlich zählte Batavus zu den Pionieren dieser Bewegung. Als gegen Ende der 40er-Jahre die ersten echten Bromfietsen auf Hollands Radwegen auftauchten, erkannten Gerrit und Hans Gaastra sofort deren Potenzial. Wie alle Westeuropäer strebten auch die Niederländer nach moto­risierten Fahrzeugen, in ihrer dicht besiedelten Heimat musste es aber nicht zwingend ein großes Motorrad sein. Mit großem Elan zogen die Gaastra-Brüder – ihr Vater war 1945 gestorben – eine leistungsfähige Produktion hoch und präsentierten 1950 den Megaseller des folgenden Jahrzehnts, die Bilonet. B wie Batavus, ILO für den verwendeten Einbaumotor, net als Charakterisierung. Denn nett war das Ding, so sehr, dass bereits in den 50er-­Jahren im ganzen Land Bilonet-Clubs ­entstanden. Schnell variierte es seine ­zunächst Mofa-artige Figur, gab sich bald auch stämmig mit nurmehr angedeutetem Durchstieg oder entschieden sportiv mit zünftigem Satteltank und selbstbewusster Farbgebung.

Eine solche Bilonet G-50 Sport, Baujahr 1958, fährt Wietzes Freund Jappie de Vries, Jahrgang 1965. Der fröhliche Mann ist Drucker, arbeitet nur gelegentlich für Batavus und trotzdem: Gut 20 Heerenveener Motorfahrzeuge umfasst seine erlesene Sammlung, jedes davon in erstklassigem Zustand, die meisten von ihm selber aufs Feinste restauriert. Die Sport-Bilonet ist nur einer seiner Stars, fürs Foto gibt Jappie ihr die Sporen: 40 km/h. Beide ­wissen, dass so eine Bilonet noch ganz ­anders kann. Schließlich zählte es in den 50er-Jahren zu den gängigen Marketing-Instrumenten, mit tapfer bestandenen Fernfahrten für die Qualitäten eines ­Motorfahrzeugs zu werben. Also kamen die Bilonets um die Welt; eine schaffte es bis Bagdad, die nächste bis Alexandria, Marokko wurde ebenso wenig ausgelassen wie die USA. Hugo de Wijs heißt der Weltenbummler, den Batavus immer wieder mit einem kleinen Budget unterstützte und der gar nicht genug bekommen konnte von großen Reisen auf kleinen 50ern.

Vertriebsnetz über deutsche Kaufhäuser

Wer nicht so viel Zeit hatte wie Hugo, konnte seine Bilonet auch daheim fordern. Etwa bei den sehr populären Bromfietsgrasbaanraces. Ja, richtig gelesen. Auch Geländesport trieben die Holländer mit ihren geliebten Brommern, und Batavus fuhr oft genug vorneweg. Eine kleine Sportabteilung entstand, von Gerrit Gaastra – er leitete das Werk seit dem Tod seines Bruders 1950 allein – freundlich unterstützt, und dort bauten sich einige Enthusiasten richtig scharfe Offroad-­Geräte. Die trugen dann allerdings Sachs-Motoren von 50 bis 125 cm³ und wurden  bei der Internationalen Sechstagefahrt ­gesichtet, wo sogar Goldmedaillen erobert worden sind. Derselbe Kreis entwickelte später die wagemutige Idee, bei Sprint­rennen anzutreten und sich dortselbst den 125er-Weltrekord zu angeln. Das klappte nicht ganz, aber Wietze Jonker ist trotzdem stolz, dass dieser Überflieger heute bei ihm in der Garage steht.

Fette Jahre damals, gut 70.000 motorisierte Zweiräder produzierte Batavus um 1970 herum. Über die Hälfte ging in den Export, und natürlich spielte der deutsche Markt da keine geringe Rolle. Es gab lei­der ein Problem: Daheim galt – und gilt ! – ­Batavus als echte Premiummarke. In Deutschland jedoch musste man wegen der starken Konkurrenz der dortigen Hersteller über den Preis verkaufen. Andererseits erschien es für die braven Landsleute unzumutbar, im Urlaub an der Mosel entdecken zu müssen, dass etwa das geschätzte Mofa Batavette in Trier weniger kostete als in Amsterdam. Außerdem fehlte es an einem leistungsstarken Vertriebsnetz. Die Lösung? Batavus nutzte große Kaufhausketten als Partner, auf den Tanks der Mofas, Mokicks und Kleinkrafträder prangte Starflite. Dieser Markenname wiederum geht zurück auf ein sehr erfolgreiches Batavus-Fahrrad aus den 50er-Jahren. Der Trick funktionierte prima, über Hertie, Horten und Co. passierten Tausende Hollandkräder die Grenze.

Einige davon sind bei Sammlern wie Wietze und Jappie besonders beliebt. In Holland existierten keine gesetzlichen Sonderregelungen für stärkere 50er. Was hierzulande Kleinkraftrad hieß und mit 16 gefahren werden durfte, fiel dort schon unter Motorrad und brauchte den entsprechenden Führerschein. Folglich sind derartige Geräte bis heute in ihrem Herkunftsland sehr rar. Batavus selbst gab sich damit lange Zeit gar nicht ab, profitierte jedoch im Jahr 1969 vom Zukauf der Marke Magneet. Deren Modell Magneet Thunderbird mit seiner sportlichen Linie war die Steilvorlage für ein Kleinkraftrad aus Heerenveen. Das erschien 1970 mit Fünfgang-Sachs-Motor, hieß Batavus TS 49S und blieb bis 1975 im Verkauf.

Starflite GT 50 im MOTORRAD-Test 1972

Aus genannten Gründen folgte bald der Namenswechsel, als MOTORRAD für die Ausgabe 5/1972 zum Test ausrückte, hieß das neue Kind bereits Starflite GT 50. Im Slogan textete Ernst Leverkus „Warenhaus-Motorrad“, um diesem nüchternen Entree alsdann eine Lobenshymne auf den Motor folgen zu lassen. Zwei Jahre später, bei der GTS 50, hatte Batavus das Fahrwerk mit einer Marzocchi-Gabel aufgewertet und empfing in Ausgabe 2/1974 aus der Feder von Franz Josef Schermer folgendes Urteil: „Angefangen beim Sachs-Motor über die Fahrwerksteile und die nett ausgefallene Ausrüstung bietet die Starflite GTS 50 genauso viel wie die Konkurrenz.“ Zaubern konnten die Batavus-Kaufleute allerdings nicht, der Preisabstand zu deutschen Angeboten betrug selten mehr als drei, vier Hunderter. Von Japanern und manchen Italienern wurden sie locker unterboten. Bei den Mofas jedoch entwickelten sich die Holländer schnell zur Großmacht. Hier spielte Image keine bedeutende Rolle, umso mehr Qualität, frische Farben und schicke Designs. Winzige Räder, Bonanza-Lenker – gebaut wurde, was gefiel.

Heute gefallen weniger modische Spätwerke, sondern Export-Raritäten wie GTS und GT 50 oder Klassiker aus der Vorkriegszeit und den goldenen Jahren der Bromfietsen. Im Batavus-Werksmuseum verweilen Wietze und Jappie deshalb gern bei den zierlichen Motorfahrrädern der 30er. Richtig leuchtende Augen bekommen die beiden aber, wenn sie sich zur Whippet herabbeugen. Dieser Brommer war Kult, er war ein Traum, eine Droge, und Batavus fixte die Jungs jedes Jahr mit neuen Details an. Hochgelegte Auspuffanlage, Lenkerverkleidung, dreifarbiger Tank mit zusätzlicher Chromfläche, Sitzbank im Leopardendekors, kleiner Lampenschirm über dem Scheinwerfer – eine einzige Schwelgerei. Serienmäßig mit einer holländischen Eigenart: Beide Pedale lassen sich nach dem Antreten in der jeweils untersten Position fixieren. Das erhöht den Komfort enorm, wie die beiden Sammler bestätigen können: Ausfahrten ihres Batavus Bromfietsclubs führen nicht selten über mehr als 100 Kilo­meter. Und ja, das sei ein großer Spaß. Wenn nur alle Veteranenfreunde so herrlich verspielt und uneitel wären.

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