Studie Honda Ultrafun

Ultrafun-Racer

Valentino Rossis V5-Arbeitsgerät taugte sicherlich auch für die Straße. MOTORRAD würde daraus aber keinen üblichen Supersportler, sondern ein Ultra-Funbike bauen.

Bellender V5-Sound, atemberaubende Beschleunigung, durchdrehendes Hinterrad ausgangs der Kurve – Hondas MotoGP-Renner begeistert bei jedem seiner Auftritte. Der 1000er-Fünfzylinder schüttelt dabei locker 230 PS aus den Brennräumen, genug, um alles und jeden in der Welt zu bügeln. Also genau die richtige Ansage für ein Straßenbike.
Der Wunsch von MOTORRAD: Honda müsste einmal ein richtiges Funbike bauen. Rassig, ultrastark, faszinierend handlich. Keine Maschine für den Testsieg, sondern ein Bike für den Sieg in den Herzen.
Das Rezept zu solch einem Ultrafun-Gerät wäre schnell angerührt. Man nehme das V5-Triebwerk des GP-Renners, drossele es um 50 PS und stecke es in ein stabiles Alubrückenchassis. Bei nur 210 Kilogramm Gewicht vollgetankt lassen die dann vorhandenen 180 Pferde kein Auge trocken. Und die bis heute spaßigste Honda, die Hornet 900, schlicht verblassen.
Um diese Bestie zu bändigen, muss der Pilot die Dinge freilich im Griff haben. So soll viel Gewicht auf dem Vorderrad lasten, das er über einen ausreichend breiten und hohen Lenker steuert. Eine knapp geschnittene, aber wirkungsvolle Verkleidung um Kühler und Frontlicht schützt ihn vor dem heranbrausenden Fahrtwind. Klar, dass dafür einige Arbeit im Windkanal vonnöten ist. Denn rechnerisch rennt die Honda Ultrafun 300 km/h, so schnell wie eine Kawasaki ZX-12R mit Vollverkleidung.
Die Auspuffanlage wird wie bei MotoGP-Renner asymmetrisch verlegt. Während die zwei hinteren Zylinder ihre Abgase in zwei seitlich angeordnete Endschalldämpfer entlassen, münden die Verbrennungsgase der drei vorderen Zylinder in einem zentralen Topf unter der Sitzbank à la CBR 600 RR.
Am Finish werden besonders Fans der Marke großen Gefallen finden. So taucht die stilisierte Honda-Schwinge nicht nur im Rahmen im hinteren Tankbereich wieder auf, sondern auch als Abstandshalter an den Fußrasten. Da freut sich des Besitzers Polierwatte. Apropos Fußrasten: Die Soziusrasten können bei der MOTORRAD-Studie eingeklappt werden und verschwinden hinter zwei in Rahmenheckfarbe lackierten Blenden. Sieht einfach besser aus. Das Thema V-Motor nimmt das Rücklicht, selbstverständlich in Diodenbauweise, stolz wieder auf.
Beim Fahrwerk können sich die Ingenieure Experimente ruhig sparen. Konventionell und bewährt geben sich Gabel und Schwinge, Räder und Bremsen. Das kann man alles von der Honda Fireblade übernehemen.
Und schon wäre sie fertig, die Honda Ultrafun. Ob MOTORRAD erhört wird?
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Studie Ducati Super Strada - Desmodromia

Wohin das Styling von Ducati geht, ist spätestens seit dem Erscheinen der 999 fraglich. MOTORRAD erinnert mit der SuperStrada an die Tradition.
Es ist schon ein Jammer. Da haben die Ducati-Mannen den wohl aufwendigsten und erfolgreichsten Zweizylindermotor aller Zeiten gebaut und verstecken ihn hinter modernem Design-Plastik. So wie die 999 auf den Rädern steht, ist sie ein Schlag ins Gesicht aller traditionellen Ducati-Fans. MOTORRAD-Zeichner Stefan Kraft sieht das ähnlich und entwarf eine Maschine, die, ohne auf moderne Technik zu verzichten, wieder eines leistet: Sie berührt. Mit filigraner Mechanik, verchromten Auspuffen und kunstvoll gestricktem Gitterrohr. Dabei kommt als Antrieb kein anderer als der Desmo der 999 in Frage. Denn 120 PS sollten die SuperStrada schon nach vorne drücken. Schließlich will man ja mit den Kumpels mitkommen. Allerdings darf der starke V2 statt billiger Plastikhutzen sauber konturierte Zahnriemenabdeckungen tragen. Und seine Abgase entsorgt er ganz offen und ehrlich in einer Zwei-in-eins-Auspuffanlage, die dazu noch – welch Frevel in der Neuzeit – verchromt ist und somit schnell mal blau anläuft. Kenner der Marke werden sich an selige Königswellenzeiten erinnert fühlen, was übrigens der kleine Sitzbankhöcker ebenfalls leisten soll. Unter ihm versteckt sich nichts als ein kleiner Raum für die Regenkombi, so wie es früher schon war. Und heute noch immer praktisch ist. Das kleine runde Rücklicht daran könnte bereits in den Siebzigern gestylt worden sein, auch wenn es moderne Diodentechnik trägt. Der Tank soll ebenso klassisch gestaltet werden, nur die Verkleidung darf ein wenig an die 999 erinnern und trägt die charakteristischen seitlichen Luftschlitze. Dafür wird der Scheinwerfer bündig in die Verkleidung integriert. Bei der 999 artet jede Putzaktion nach einer mückenreichen Sommerausfahrt zum Fummeldrama im zerklüfteten Scheinwerferbereich aus.Der Rahmen und die Schwinge werden in Gitterrohrbauweise gefertigt. Und zwar gefertigt, nicht zusammengebrutzelt wie bei den aktuellen Modellen. Schon Otto Waalkes wusste: »Das Auge isst mit!« Deswegen bitte schön zarte und regelmäßige Schweißnähte auftragen und die Rohre gerade lassen. Solchermaßen gefertigt, kann das ganze Fahrwerk rot lackiert werden und muss sich nicht mehr schamvoll verstecken. Ergänzt wird das Ganze mit konventionellen Räder, Bremsen, Gabel und Federbein.Einen Mythos muss man pflegen. Und den italienischer Motorradbaukunst erst recht. Die Ducati SuperStrada schafft das. Ob die Italiener jemals wieder so eine Ducati baut? MOTORRAD hofft es.

Studie BMW K 1400 - K-Light

Die BMW K-Baureihe hat Speck angesetzt. MOTORRAD eine wünscht sich eine nackte K.
Wahrlich, wahrlich, BMW kann so richtige Brummer bauen. Unter 300 Kilogramm geht im Vierzylinder-Programm der Bayern fast nichts mehr. Schwere Verkleidungen sowie ein riesiger, den Motor umfassenden Rahmen machen die Allround-Bikes vom Schlage einer K 1200 GT bleischwer. Hinzu kommt ein nun wirklich am Ende seiner Laufbahn angekommener, liegender Vierzylinder-Motorblock mit angeflanschtem Getriebe, der sicher der schwerste Motorradantrieb diesseits einer Honda Gold Wing ist.MOTORRAD gibt ihm noch einmal eine letzte Chance, und zwar in einem Naked Bike. Da kann er seine ganzen Vorteile ausspielen. Denn die längslaufende Kurbelwelle und der niedrige Schwerpunkt sorgen für leichtfüßiges Handling. Wer mal die K 100 Basic, ein unverkleidetes Modell der Münchner in den xxer Jahren, gefahren hat, weiß, wovon MOTORRAD redet. Also: Den Motorblock nehmen, vorn Telelever, hinten Paraleverschwinge dran bauen, drumrum einen möglichst leichten Rahmen. Der Motor soll wieder als tragendes Element starr verschraubt werden. Das spart Gewicht. Schlanke Tank-Sitzbank-Kombi, die Auspuffanlage in das zierliche Heck verlegen, schon wäre ein fesches Naked Bike auf K-Basis entstanden. Klar, für den typischen K 1200 GT-Fahrer ist so ein Entwurf nichts. Eher schon für den Boxer-Cup-Fan, dem 98 PS einfach zu wenig sind. Deswegen bekommt er in der K 1400 auch 140 PS zum Spielen.

Studie Yamaha Big-Maxx - Full of Muscles

Die Fans der Yamaha Vmax müssen schon zu lange auf einen Nachfolger des legendären Muscle-Bikes warten. MOTORRAD hat ihn entworfen.
Warum Yamaha die Vmax einfach ersatzlos aus dem Programm genommen hat, bleibt ein Rätsel. War doch der mächtige V4-Donnerbolzen der Vater aller Muscle Bikes und somit ein Markenzeichen für Yamaha. Aber die Japaner vergaßen ja auch, so tolle Maschinen wie die XT 500, die Superténéré oder die FZ 750 weiterzuentwickeln. Yamaha tut sich irgendwie schwer, deswegen greift MOTORRAD zum Zeichenstift.Yamaha Big-Maxx soll er heißen, der legitime Nachfahre. Das Design orientiert sich dabei nur noch wenig am Vorbild. Was früher eher schwülstig daherkam, wich in der MOTORRAD-Studie einer sportlichen Linie. So entstand eine zweigeteilte Karosserie mit einem Oberteil, das Airbox-Sitzbank-Kombination und Lenkerverkleidung umfasst, und ein Unterteil, das Tank, Öltank, Kühler und Motorelektronik enthält. Dazwischen tummeln sich Motor mit Krümmern, Rahmenfragment mit Lenkkopf aus Leichtmetall und die Federbeine. Eine gelungene Architektur.Natürlich treibt auch dieses Yamaha-Muscle-Bike ein V4-Motor an. Allerdings müssen esschon 1800 cm3 sein, will man einen ähnlichen Leistungsschwall wie bei der 143 PS starken Ahnin auf das Volk loslassen. Der Hubraum und 180 PS sollten reichen, um den Hinterradreifen das Qualmen zu lehren. Neben seiner treibenden Wirkung übernimmt der Motor zahlreiche weitere Funktionen im Big-Maxx-Dasein. An seinem hinteren Zylinderkopf stützen sich die Federbeine ab. Der vordere Zylinderkopf trägt, wie einst bei der TR-1, den Steuerkopf und somit die Vorderradgabel. Unter der Tankattrappe verbirgt sich eine riesige Airbox, bereits von der Vmax bekannt. Der Tank wandert allerdings nicht unter die Sitzbank, sondern ganz unter den Motor. Zwei große Wasserkühler sitzen vor dem V4, über variable Abdeckungen kann der Kühlluftstrom dosiert werden. Für den Piloten und seinen Passagier gibt es einige Neuerungen. Zum einen wird die Sitzbank zusätzlich gefedert. Ein über Zugstreben betätigtes Federbein im Rahmenheck vergrößert den Komfort ungemein. Zum zweiten lassen sich die Soziusrasten ausklappen und verschwinden beim Ein-Personen-Betrieb elegant im Heck der Maschine.Klar ist, dass so ein Muscle Bike wie die Big-Maxx böse schauen muss. Dafür sorgen kleine Diodenscheinwerfer in der Lenkerverkleidung. Sie signalisieren zornig zusammengekniffene Augen. Spektakulär die Räder: Karbonfelgen verschraubt mit Leichtmetallsternen, eine leichte und doch sehr steife Konstruktion. Solcherart gerüstet, hätte die BigMaxx nichts zu fürchten.

Studie Suzuki 700 SM - Supermoto

Einst baute Suzuki die größten Singles der Welt. Heute gibt es nur noch eine 400er.
Der Markt der wahren Enduros ist fest in einer Hand – in der von KTM. Suzuki kann mit der DR-Z 400 nur ganz wenig punkten, zu teuer und zu schwach ist die quirlige 400er. Und vor allem: Die Post geht inzwischen auf der Straße ab, Supermoto heißt die Zauberformel, mit der KTM inzwischen sogar richtig Stückzahlen macht. Also nichts wie ran an den Braten und eine kräftige Einzylinder-Maschine auf die Räder gestellt. Der Hubraum müsste mindestens 700 cm3 betragen, denn der Single-Markt steht kurz vor einer Leistungsexplosion. So würde MOTORRAD einen wassergekühlten Vierventiler mit einer Nockenwelle, aber dafür sattem Bums von unten einbauen. Und zwar in ein schickes Gitterrohrfahrwerk aus Stahlrohren. Das fehlt nämlich momentan im Supermoto-Bereich: Maschinen mit Sinn für schönen Rahmenbau. Zu sehr zehren die Hersteller vom Know-how aus dem Endurobereich und verwenden wenig attraktive Einschleifen-Rahmen. Hier will die MOTORRAD-Studie richtig glänzen. Als Schwingenlagerung dienen zwei aus dem Vollen gefräste Leichtmetallplatten, was dem Fan den letzten Kick gibt.Eine sehr lange Schwinge mit stabilitätsförderndem Oberzug führt das Hinterrad, das Vorderrad eine steife Upside-down-Gabel mit verhältnismäßig wenig Federweg. Breite Schmiederäder tragen standesgemäße und haftfreudige Supersport-Reifen.Schickes Design-Element: Die in Gelb eingefärbten Motordeckel ergeben zusammen mit der Kielverkleidung eine markante Keilform. Warum da noch niemand darauf gekommen ist?

Studie Kawasaki KLR 980 - Grünes Gift

Was KTM endlich auf den Markt bringt, hat Kawasaki schon lange: eine leichte Zweizylinder-Enduro. Allerdings bräuchte sie doppelten Druck.
Momentan gibt KTM den Ton in der Zweizylinder-Enduroentwicklung an. Wobei an diesem Konzept kein Weg vorbeiführt, denn die erfolgreichsten Motorräder der letzten Jahre, die BMW R 1100 und 1150 GS, weisen die Richtung. Kawasakis schmalbrüstige KLE 500 spielt da in einer anderen Liga – in der Liga der Mauerblümchen. Mit ihrem kleinen 50-PS-Twin bietet sie zwar viel Laufruhe, aber kaum Feuer. Es gibt also einiges zu tun für Kawasaki. Die jüngst vorgestellten ZX-6R-Modelle und vor allem die Z 1000 sind mutige Schritte in die richtige Richtung. Warum also nicht auch im Endurobereich zuschlagen?Einen Enduroantrieb hätte man da ja noch im Regal. Der aus der VN 800 bekannte 45-Grad-V2 würde richtig gut in eine sportliche Enduro passen, bräuchte allerdings einen Schuss mehr Hubraum und vor allem richtig Dampf. 980 cm3 wären durchaus angebracht, mit überarbeiteten Vierventil-Köpfen müssten 100 PS leicht machbar sein. Genug, um die Konkurrenz in Schach zu halten und auch Boxer-verwöhnten Zeitgenossen ausreichend Drehmoment zur Verfügung zu stellen.Der Verzicht auf den wartungsfreundlichen Kardanantrieb spart Gewicht, ganz abgesehen davon, dass der Sekundärantrieb mit ausgeprägten Fahrwerksreaktionen für eine sportliche Enduro eh nicht in Frage kommt. Damit die ganze Maschine nicht zu mächtig wird, sorgt eine aerodynamisch ausgefeilte Kühlluftführung für eine schmale Silhouette. Vorn trägt die KLR 980 das markentypische Scheinwerfergesicht der ZX-12R. Schlank und rank muss auch die Sitzbank bleiben, die Kawasaki soll kein Reisemobil, sondern ein Sportbike sein. So soll die unter der Sitzbank verlegte Auspuffanlage äußerlich ebenfalls so zart wie möglich ausfallen. Die unsportlichen Riesentöpfe, beispielsweise einer Suzuki V-Strom, kommen nicht in Frage. Um das Gewicht niedrig zu halten, umfasst den Motor ein aus Blechen und Gussteilen gefertigter Leichtmetall-Brückenrahmen. Das Federbein stützt die Leichtmetallschwinge direkt am Rahmen ab und besitzt eine wegabhängige Dämpfung. Vorne führt und federt eine langhubige Upside-down-Gabel. Die Räder, so die MOTORRAD-Studie, sollen als Drahtspeichenkonstruktion ausgeführt werden. Eine kleine Doppelscheiben-Bremse verzögert die vollgetankt maximal 220 Kilogramm leichte V2-Enduro sicher und zuverlässig. MOTORRAD meint, so wäre Kawasaki im Zweizylinder-Endurosegment gut angezogen. Ob die Grünen über solch ein Projekt nachdenken, wird die Zukunft zeigen. Immerhin wäre die KLR 980 das grüne Gift im orangefarbenen Enduroland.

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