Super Moto-Technik

Selbst-Darsteller

Wer im Super Moto ganz vorn mitmischen will, darf auch selbst zur Fräse und Drehbank greifen. MOTORRAD stellt zwei interessante Eigenbau-Drifter vor.

Schweizer machen in der Regel keine dicken Sprüche. Wohl streben auch sie nach Achtung und Anerkennung. Doch große Worte überläßt man anderen, allein Taten sollen überzeugen. Sigi Zachmann ist Schweizer.
Und seit zu Beginn der letzten Saison auch die Eidgenossen mit dem Super Moto-Bazillus infiziert wurden, befindet sich der Suzuki-Händler auf der Suche nach einem renntauglichen Asphalt-Schotter-Flitzer mit dem Zeichen des großen stilisierten S. »Einen 500er Honda-Zweitaktmotor in ein 250er Suzuki-Moto Cross-Fahrgestell zu schrauben wäre kein Problem gewesen. Doch wir wollten eine echte Suzuki«, erklärt der 34jährige. Eine DR 650, ein Stollenroß mit zwar sportlichem Design, aber lammfrommem Charakter, mußte herhalten. Mit 43 PS und 165 Kilogramm ein prustender Feierabend-Jogger gegenüber den sehnigen Sprinter-Idealen mit fast 70 PS am Antriebsritzel und kaum mehr als zwei Zentnern auf der Waage. Doch wie gesagt, der findige Sigi ist Schweizer - genauso wie Superbike-Tuner Roger Perrotet und der eidgenössische Suzuki-Importeur Frankonia. Den wenigen Worten des Trios folgten um so mehr Taten.
Gut 50 Pfund der DR schmolzen schnell dahin, als Beleuchtung, Originalräder, Serien-Auspuffanlage, der hintere Ausleger des Rahmenhecks sowie der Luftfilterkasten in die Teilekiste flogen. Gewicht sparen allein reicht aber nicht, um mit der Fahrwerksgeometrie einer reisetauglichen Enduro den arrivierten Herrschern (siehe Seite 218) im Kurvengeschlängel der Super Moto-Pisten Paroli bieten zu können. Die Möglichkeit, die DR für alle Eventualitäten abstimmen zu können, mußte her.
Erster Ansatzpunkt: der Lenkkopf. Über von Perrotet selbstgefertigte exzentrische Paßstücke läßt sich der Lenkkopfwinkel in drei Stufen variieren. Auch der Gabelversatz - also der Abstand der Gabelrohre von der Lenkachse - kann dreifach justiert werden. Viel Gabelversatz verkürzt den Nachlauf und macht die Maschine wendiger, ein geringerer Versatz bringt Stabilität beim Geradeauslauf. Um dafür nicht drei verschiedene Satz Gabelbrücken fräsen zu müssen, griff Perrotet zu einem Trick: Die Klemmpunkte des selbstgefrästen Alu-Lenkrohrs an den Gabelbrücken sind exzentrisch ausgelegt. Eine simple 180-Grad-Drehung läßt den Gabelversatz um den Standardwert kreisen. Wobei sich die selbstgefrästen Gabelbrücken gleich an technischer Feinkost, einer brandneuen Upside-down-Gabel von Öhlins, festgebissen haben.
Auch an der hinteren Umlenkhebelei darf nach Herzenslust justiert werden. Per verdrehbarem Exzenter läßt sich die Progressionskurve selbst in eingebautem Zustand problemlos verstellen. Drei unterschiedlich lange Verbindungshebel zur Schwinge heben oder senken das Fahrzeugheck nach Belieben. Und wenn das noch nicht reichen sollte, kann auch das hintere Öhlins-Federbein mit zwei Zentimeter Höhen-verstellbarkeit zur Gesamtspannweite von stolzen acht Zentimetern aushelfen.
Noch mehr zu tun gab´s am Motor. Schließlich müssen für Chancen auf Pokale im Super Moto-Oberhaus, wie gesagt, an die 70 PS an der Kette zerren. Perrotet weiß, wie´s geht. Die Ausgleichswelle über Bord werfen, Zylinder von 100 auf 106 Millimeter für insgesamt 723 cm³ Hubraum aufbohren, einen Kolben der Suzuki DR Big verwenden, Verdichtung von 9,5 auf 12,5 erhöhen, eine neue Nockenwelle anfertigen, die Einlaßventile von 32 auf 36 Millimeter vergrößern, die Auslaßventile von deren 27 auf 32. Für mehr Sprit-Nachschub sorgt ein 41er Keihin-Vergaser mit Beschleunigerpumpe, für eine zügige Entsorgung großvolumige französische CRD-Krümmer samt selbstgebautem Schalldämpfer. Gemessene 56 PS am Hinterrad, was etwa 65 Pferden am Ritzel entspricht, drückt die DR dergestalt auf die Rolle. Bei einem Gesamtgewicht von 132 Kilo inklusive E-Starter und Batterie - gestartet wird mangels Kickstarter am DR-Gehäuse auch in der Rennversion per Knopfduck - keine Rekordmarke, aber immerhin konkurrenzfähig. Übrigens: Den besagten Motorenkit inklusive Installation gibt´s bei Zachmanns (Telefon/Fax 0041/526574303) für 4900 Mark - nicht nur für Rennfahrer. Wer sich beeilt, kann die Super Moto-DR auch in natura beobachten. Sigi Zachmann wird beim Super Moto-DM-Auftakt in Schaafheim (Termin siehe Seite 218) zur Jungfernfahrt auslaufen.
Mit dem Supercross-gestählten Warren Edwards will der sportbegeisterte Westerwälder Honda-Händler Burkard Sarholz den arrivierten Stars der gemischten Szene einheizen. Sein spektakuläres Mittel: ein 500er Zweitaktmotor im Alu-Brückenrahmen der 250er Moto Cross-Honda. »Erstens ist die Fahrwerksauslegung der 250er wesentlich agiler, und zweitens sparen wir dadurch locker acht Kilogramm. Diese CR 500 wiegt trocken 102 Kilo«, weiß Erbauer Wilhelm Würtz, seit Jahren Edelschrauber des Hauses.
Trotz allem hielt sich der Aufwand für das spektakuläre Äußere in erstaunlich engen Grenzen. Umgeschweißte Motorhalterungen, eine neu ausdistanzierte Hinterradschwinge und ein einziger versetzter Halter am Standard-Auspuff genügten, um den Halbliter-Brummer ins glänzende Fahrwerk zu implantieren. Allerdings haarscharf. Zwischen Zylinder und Alu-Unterzug paßt nicht mal ein Fünfmarkstück.
Doch ganz so einfach geht´s nicht, einen konkurrenzfähigen Super Moto-Renner zu basteln. Ein abgeänderter Kühlkreislauf mit vergrößerten Anschlußstutzen sorgen für eine bessere Kühlung der im Vergleich zum Moto Cross beim Super Moto wesentlich stärker belasteten Motoren. Mehr Leistung verschafft der Westerwälder dem ohnehin potenten Triebwerk per 38er Mikuni-Powerjet-Vergaser, dessen Ansaugweg - für ein leichter kontrollierbares Ansprechen des Motors - per Passhülse um drei Zentimeter verlängert wurde. Bei der Kurbelwelle und Getriebe griff der Sarholz-Mann in die ganz besondere Teilekiste. Die spezielle Kurbelwelle, den überarbeiteten Zylinder sowie die längere Primär-Übersetzung samt enger gestuftem Getriebe produzierte Hondas rennabteilung HRC einst für die Werkscrosser von André Malherbe und Co.
Dennoch kann dem derzeit etwa 68 PS starken Motor noch zusätzlich Power eingehaucht werden. Eine 250er Zündung soll demnächst Drehzahlreserven freilegen. Auch beim Fahrwerk genügte der Griff in das Ersatzteilregal. Gabel und Federbein stammen von den Supercross-Einsätzen des letzten Winters. Härtere Federn vorn und hinten sowie mehr Druckdämpfung gegen übermäßiges Eintauchen der Gabel beim Bremsen reichen. Der Rest liegt an Warrens Taten - auch wenn Mister Edwards Brite und nicht Schweizer ist.
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Super Moto für Amateure

Keine Angst, um den Einstieg in die Super Moto-Szene zu wagen, müssen nicht Drehbank, Fräse und ein persönlicher Tuner angeschafft werden. Auch braucht´s nicht unbedingt zwei Crosser, um daraus einen High-Tech-Flitzer mit Alu-Rahmen und bissigem Motor zu basteln. Wer sich auf das Asphalt/Schotter-Geläuf wagen möchte, der kann´s zunächst mal ruhig angehen lassen. Eine serienmäßige hubraumstarke Viertakt-Enduro oder ein Halbliter-Zweitakt-Crosser, beide tun´s auch gebraucht, reichen für den Einstieg. Zudem leiden die Untersätze - im Gegensatz zu Cross-Maschinen - im Super Moto relativ wenig. Drei Wettbewerbsjahre verträgt jeder Super Moto-Renner locker.Unabdingbar sind inzwischen die obligatorischen 17-Zoll-Räder. Die gibt´s für etwa 1900 Mark pro Satz bei Talon (Telefon 02584/358), HE Motorradtechnik (Telefon 08654/61563), Akront (07156/39999) und bei den meisten Husqvarna- oder KTM-Händlern. Die erforderlichen Reifen dazu - Slicks- oder Regenrennreifen - liefern die Renndienste auf den Super Moto-Rennen. Allerdings: 500 Mark pro Satz sind kein Pappenstiel.Nächstes Thema: Bremsen. Ohne große Bremsscheiben geht´s nicht. Braking (Telefon 06803/981902), Brune (Telefon 02504/5648) oder Spiegler (Telefon 0761/611010) liefern für etwa 400 Mark 320 Millimeter große Scheiben, ein passender Adapter kostet etwa 250 Märker. Der Original-Bremssattel samt Standard-Bremsarmatur kann für den Anfang problemlos übernommen werden. Und wenn die ersten Erfolge da sind, dann fallen auch die Ausgaben für weitere Aufrüstungsmaßnahmen nicht mehr so schwer.

Die Internationale Super Moto-DM 1998

Ob der eigentlich zurückgetretene Titelverteidiger Harald Ott noch mal eine Saison dranhängt, steht noch nicht fest. Sicher jedoch ist, daß die Super Moto-DM als bestbesetzte Super Moto-Liga Europas gilt. Immerhin starten neben dem französischen Meister Gilles Salvador, dessen Kronprinz Boris Chambon, dem Schweizer Champion Beat Gautschi sowie den deutschen Top-Mannen Meik Appel und Achim Trinkner, fast alle, die in der Drifterszene Rang und Namen besitzen.Schaafheim 3. Mai 06026/1333Großenhain 21. Juni 03522/38834Heilbronn 28. Juni 07134/15591Harsewinkel 16. August 05247/3736Gründau 23. August 06058/910498Zweibrücken 6. September06803/1377

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