Super Moto-Technik (Archivversion) Misch-Erfolg

Zweitakt, Viertakt, großer Hubraum oder kleiner - zum Super Moto-Erfolg führen dezeit viele Wege

Ach, wir wußten´s ja schon immer: Früher war das Leben soo viel sorgloser. Damals ließ Madame ihr Haarspray von bösartigen Treibgasen aus der Dose jagen, entfettete sich der penible Schrauber seine Hände mit Tri oder stopfte sich die Menschheit mit Rindfleisch-Klöpsen voll. Weil es eben keiner wußte, daß das alles nicht gut war, fürs Ozon, die Haut oder das Hirn. Und so gesehen lebten auch die Super Moto-Cracks bei ihren ersten Rennen hierzulande vor gerade mal vier Jahren noch unbeschwert. Grobstöller runter, Enduro-Reifen drauf - fertig war das Super Moto-Gerät der Gründerzeit. Mittlerweile hat sich auch die Welt der Asphalt-Schotter-Drifter gewandelt. Aus dem einstigen Schmelztiegel aller Motorradsportarten wurde ein Sport für Spezialisten - auf Maschinen für Spezialisten. Nur eines blieb: Den genetischen Ursprung der Super Moto-Flitzer bildet nach wie vor die Armada der Halbliter-Crosser oder Enduros - mit all ihrer derzeitigen Modellvielfalt. Immerhin vier Hersteller geben momentan mit drei Zweitaktern und zwei Viertaktern den Ton in der internationalen Super Moto-DM an. Und einer schlägt meist den Takt dazu - Multichampion Harald Ott auf seiner Honda CR 500. Wobei der 28jährige Schwabe auf der Piste nur das virtuos vollendet, was Papa Herbert, ehedem selbst siebenfacher deutscher Moto Cross-Meister, vorher komponiert hat. Denn was Filius Harald mit »einem starken Drang zum Basteln« sachte umschreibt, gilt in der Szene als klarer Fall von Workoholismus. Ott senior schraubt. Immer, überall, unaufhörlich. Allerdings mit Plan. Wenigstens beim Thema Räder schwimmt die Ott´sche Honda mit dem Strom. 17-Zoll-Felgen beherbergen die typische Drifter-Bereifung. Vorn bringen die relativ leichten Super Moto-Maschinen auf den oft wenig griffigen Pisten auch im Trockenen nur butterweiche Regenrennreifen auf ausreichend Betriebstemperatur. Hinten windet sich ein 160er Slick um die Felge, in den je nach Beschaffenheit des Off Road-Streckenteils und persönlicher Vorliebe Quer- und Längsrillen quasi als Minimalprofil eingeschnitten werden. Motorenseitig hat der Mann von der Schwäbischen Alb mittlerweile wieder abgerüstet. Der auf 560cm³ aufgebohrte Treibsatz, dessen brutaler Einsatz mit zusätzlicher Schwungmasse an der Kurbelwelle abgemildert wurde, steht seit dem Kurbelwellenbruch, der Harald vor zwei Jahren den DM-Titel kostete, meist in der Ecke. Auch aus dem Serien-Aggregat lockt Herr Papa derzeit 70 PS, den sanften Einsatz der Pferdchen übernimmt Haralds gefühlvolle Gashand. Und wenn´s dennoch heiß hergeht, garantieren die nachträglich aufgeklebten Zylinder-Kühlrippen zumindest motorseitig einen kühlen Kopf. Den Stein der Weisen hat das Vater-Sohn-Gespann zumindest in Sachen Fahrwerk noch nicht gefunden. Um fünf Zentimeter auf insgesamt etwa 240 Millimeter verkürzte Federwege vorn und hinten lautet derzeit der Kompromiß. Etwas mehr täte auf den Bodenwellen im Gelände gut, etwas weniger ließe den Boliden auf Asphalt weniger schaukeln.Keine Kompromisse geht Konkurrent Meik Appel in dieser Beziehung ein. Der letztjährige Vizemeister beläßt an seiner Kawasaki KX 500 schlicht und einfach die Original-Federwege von 300 Millimetern vorn und hinten. Wobei er es zumindest theoretisch etwas leichter hat, die ruppige Zweitakt-Power auf den Boden zu bringen. Eine aufwendige Steuerung der Kanäle für Auslaß und Überströmung verleihen der Kawa im Vergleich zur Honda schon serienmäßig eine spürbar sanftere Leistungsentfaltung. Deshalb gibt´s bei Appels Flitzer mit 523 cm³ nur etwas mehr Hubraum als den serienmäßigen 500 cm³, um der KX trotz des weichen Ansprechens gesunde 70 PS Spitzenleistung einzuhauchen.Wobei sich die Herren Ott und Appel dennoch in einer Beziehung einig sind: »Ein Zweitakter läßt sich zwar einfach und preisgünstig warten, auf der Piste tut man sich mit einem besser kontrollierbaren Viertakter aber grundsätzlich leichter«, blickt Harald Ott stellvertretend für die Zweitakt-Zunft über den eigenen Tellerrrand hinaus. Was der Ex-Hallencross-König aber auch weiß: Vor dem großen Preis auf der Piste kommt beim Viertakt-Pilot der Schweiß in der Werkstatt. Um die relativ schweren und zahmen Dampfhämmer den Zweitaktern ebenbürtig zu machen, bedarf es einigen Aufwands. Davon kann zum Beispiel der auch in der DM startende, französische Super Moto-Meister Boris Chambon ein Lied singen. »Nachdem die Motorcharakteristik mit 600 Kubik oder mehr einfach zu träge wurde, belassen wir es in dieser Saison beim Serienhubraum von 577 Kubik«, erklärt der Gallier seinen Rat an den deutschen Husqvarna-Importeur Zupin Moto-Sport. Statt dessen erhöht ein höherer Kolben die Verdichtung, und eine schärfere Nockenwelle bringt mehr Schwung in den Gasaustausch. Apropos Gasaustausch. Um sich möglichst zügig der Abgase zu entledigen, setzen die Husky-Mannen auf einen fast gerade nach hinten führenden Auspuff des belgischen? Herstellers HGS, für den sogar der Ausgleichsbehälter des Federbeins verlegt wurde. 62 PS am Getriebeausgang sollen reichen, um der Konkurrenz Paroli zu bieten. Der Rest der neongelben Husky entspricht aktuellem technischen Super Moto-Standard. Vorn läßt eine riesige 320 Millimeter große Scheibe des deutschen Bremsen-Spezialisten Spiegler samt gefrästem Bremssattel die Reifen quietschen. In der Nachbarschaft schimmert goldfarben die für ein feinfühliges Ansprechen mit Titan-Nitrit beschichtete Marzocchi-Moto Cross-Gabel. Ein Aufwand, der mit immerhin 400 Mark pro Holm bezahlt werden muß. Der Federweg bleibt mit knapp 300 Millimeter allerdings original. Nur hinten gleicht ein um 25 Millimeter reduzierter Federweg die durch die 17-Zoll-Räder geänderte Fahrwerksgeometrie aus. Was die Mitstreiter erst mühsam anpassen müssen, steht bei KTM schon im Schaufenster. Mit der Duke surfen die Österreicher als bislang einziger Hersteller auf der Funbike-Welle. Dennoch investieren die Alpenländer via ihres deutschen Super Moto-Ablegers, dem KTM-Händler Jäger, viel Arbeit in die Vorzeige-Drifter von Klaus Kinigadner und des Franzosen Gilles Salvador. Gabel und Federbein erhielten für die ausgefahrenen Off Road-Passagen 200 statt der ursprünglichen 170 Millimeter Federweg. Mit Serienhubraum, modifizierten Kanälen, zwei Millimeter größeren Einlaßventilen und einem Dellorto-Vergaser mit 41,5 statt serienmäßigen 40 Millimetern Durchlaß sowie einem amerikanischen FMF-Auspuff drückt der Viertakt-Single 61 PS auf die Rolle. Sorgen macht sich die gräfliche Betreuerschar nur ums Gewicht. Trotz Kotflügeln und Seitenteilen aus Kohlefaser wiegt die Duke noch 130 Kilogramm - was Salvador bislang aber nicht von zwei Laufsiegen in der aktuellen französischen Meisterschaft abhielt.Siege könnte demnächst auch das neue Zweitakt-Pendant von KTM einfahren. Denn mit dem Vierten der letztjährigen französischen Meisterschaft, Stéphane Duchène, dem dänischen Multi-Moto Cross-Meister Claus-Manne Nielsen und GP-Aussteiger Eskil Suter aus der Schweiz drängt eine ganze Horde Top-Piloten mit der zweitaktenden SX 360 ins gemischte Geschäft. Zumindest im Moto Cross hat die 360er mit dem WM-Titel von Shayne King im letzten Jahr ihr Potential schon dokumentiert. Ob die brachial einsetzenden 60 PS fürs Super Moto taugen, wird das Dreigestirn zu beweisen haben. Denn selbst wenn alle drei Herren 368-cm³-Werks-Aggregate mit einem sogenannten KTC-System erhalten, einer Auslaßsteuerung, die für eine kultivierte Kraftentfaltung sorgen soll, läßt sich der 105 Kilogramm leichte Renner nicht einfach fahren. Zumindest Duchène sieht´s gelassen. »Man muß einfach cool fahren, dann klappt´s«, orakelt der 24jährige. Einfach schön, daß auch heute noch das Leben soo sorglos sein kann.

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