Superbike Aprilia RSV mille SP im Detail (Archivversion) Black und lecker

Werks-Superbikes wie die Aprilia RSV mille SP wandeln auf einem schmalen Grat zwischen feinster Renntechnik und reglementskonformer Seriennähe. Genau dies aber begeistert die Fans der großen Viertakt-Renner.

Aus sportlichen Straßenmotorrädern abgeleitete, leidlich renntaugliche Geräte – das waren die Ur-Superbikes in ihren Anfängen 1972 in den USA. Zu Beginn der aktuellen Zeitrechnung im Rennsport mit Viertakt-Maschinen, als 1988 die Superbike-WM in ihrer heutigen Form ins Leben gerufen wurde, entstanden in den Entwicklungsabteilungen der japanischen Großkonzerne erstmals reinrassige Renner, die auch schon in ihrer zur Homologation nötigen Straßenversion allerfeinste Technik präsentierten, wie etwa die legendäre Honda RC 30.Diese Entwicklung hat sich bis heute verschärft. Es gibt zwar noch immer zu Rennern mutierte Serienmaschinen wie etwa die Kawasaki ZX-7RR oder die Suzuki GSX-R 750, die durch sündhaft teure Rennkits zum Superbike aufgewertet werden. Aber die meisten Gegner gehen sehr extrem Wege durch den Superbike-Regeldschungel. Honda hat mit seinem Werksrenner, der mit dem käuflichen 1000er-Twin wirklich nur noch rein äußerlich zu tun hat, das Reglement in extremster Weise ausgelotet. Und Yamaha hat als erster Großserienhersteller exakt 500 allerfeinste R7 produziert, nur als legale Grundlage für Hagas Werksgerät.Vom Kleinherstellerbonus, lediglich 150 Basis-Einheiten bauen zu müssen, begünstigt, sehen die italienischen Momente in der Superbike-WM noch radikaler aus. Die Ducati 996 RS und vor allem die permanenten Entwicklungsprozessen unterliegende Aprilia RSV mille SP, unter Ex-Weltmeister Troy Corser die Entdeckung der Saison 2000, entfernen sich immer weiter von der Serie, was auch ihre höchst exklusiven und extrem teuren, käuflichen Spezialversionen kaum noch kaschieren.So besitzt Corsers schwarze Schönheit bereits serienmäßig variable Motorhalterungen sowie eine verstellbare Schwingenachse. Um vier Millimeter in der Horizontale und um zehn Millimeter in der Vertikale lässt sich die Einbaulage des Motors verändern, ebenso der Schwingendrehpunkt um acht Millimeter. In Verbindung mit dem verstellbaren Lenkkopf ist so die Abstimmung auf unterschiedlichste Streckenverhältnisse möglich. Der Rahmen des Aprilia-Superbike-Renners selbst weist gegenüber den Straßenmaschinen eine um rund 20 Prozent höhere Steifigkeit auf. Die beschichtete Upside-down-Gabel mit 42 Millimeter Gleitrohrdurchmesser sowie das Zentralfederbein sorgen darüber hinaus für den straffen Auftritt auf der Piste.Dennoch gehört die Aprilia zu den handlicheren WM-Superbikes. Dies liegt in der Grundphilosophie der Maschine begründet. Mit einem Zylinderwinkel von nur 60 Grad kommt der Aprilia-V2 im Vergleich zur Konkurrenz – Ducati und Honda setzen 90-Grad-V2-Motoren ein – deutlich kompakter daher. »Durch die geringeren Abmessungen des 60-Grad-V-Motors waren wir in der Lage, ein Fahrwerk zu bauen, das nur wenig ausladender ist als zum Beispiel unsere 250er-Grand-Prix-Renner«, erklärt Giuseppe Bernicchia, der leitende Ingenieur des Aprilia-Superbike-Projektes.Vertreter der reinen Lehre des Rennmotorenbaus verweisen zwar gern auf den auch von der Mehrheit der Formel-1-Motorenbauer verwendeten Winkel von 72 Grad und prophezeiten dem engen Aprilia-V ganz erhebliche thermische Probleme aufgrund der beengten Platzverhältnisse. »Aber damit hatten wir eigentlich nie Schwierigkeiten«, dementiert Bernicchia. »Im Gegenteil. Unser Motor läuft thermisch einwandfrei.« Entscheidend zum kühlen Betriebsklima im Inneren des Aprilia-Superbikes trägt übrigens eine kleine, deutsche Spezialfirma bei. Heinz Simantke aus Kornwestheim bei Stuttgart, hauptsächlich für verschiedene Firmen im Automobilrennsport aktiv, zeichnet wie bei allen Rennmaschinen aus dem Hause Aprilia verantwortlich für das komplexe Kühlersystem.Der Motor selbst, beim britischen Spezialisten Cosworth aus dem ursprünglichen Rotax-Twin weiterentwickelt, weist in der Saison 2000 einschneidende Veränderungen gegenüber dem Vorjahr auf. So wurde das Aggregat mit 63,4 gegenüber 67,5 Millimeter wesentlich kurzhubiger ausgelegt. Die Zylinderbohrung wuchs dabei von 97 auf volle 100 Millimeter. Geschmiedete Kolben mit nur zwei Ringen, Titanpleuel und -ventile, je zwei Einspritzdüsen und dazu, je nach Streckencharakteristik, Kurbelwellen mit unterschiedlichen Schwungmassen sind die Kernstücke des österreichisch-englisch-italienischen V-Twins, der die Konkurrenz durchaus beeindruckt.»Aus meiner Sicht hat der Aprilia-Motor im derzeitigen Superbike-WM-Feld die beste Spitzenleistung«, stellt zum Beispiel Kawasaki-Teamchef Harald Eckl klar. Tatsächlich sorgte Zweizylinder selbst nie für ernsthafte Problem, von den Aprilia-Anfängen in der Superbike-WM 1999 bis zu den nur auf den ersten Blick überraschenden fünf Saisonsiegen von Troy Corser in diesem Jahr. Die Ärgernisse lagen viel mehr in der Peripherie. Kupplung, Auspuff, Motormanagement und vor allem das Getriebe bescherten der Aprilia-Rennabteilung immer wieder Sonderschichten, die allerdings auch von Erfolg gekrönt waren. Mittels der zu Beginn des Jahres neuen eingebauten Anti-Hopping-Kupplung konnte Troy Corser seinem Renngerät wesentlich bessere Manieren beibringen. Und die neue Akrapovic-Auspuffanlage mit dieser eigenartigen vorderen Krümmerführung zwischen dem zweigeteilten Wasserkühler hindurch hilft dem modisch mattschwarzen Superbike nun höchst effizient bei der optimalen Leistungsentfaltung.Lediglich beim Sechsganggetriebe stellt die Werks-Aprilia nicht unbedingt »State of the art« dar. Durch den Verzicht auf ein reinrassiges Renngetriebe in Kassettenform blitzt hier die Nähe zum Straßenmotorrad noch am ehesten auf, vor allem zu Lasten der Mechaniker an der Rennstrecke. Für eine Änderung der Übersetzung muss der Motor ausgebaut und komplett zerlegt werden. Aber beim Getriebe haben auch andere Werks-Superbikes noch deutliche Rückstände in Sachen aktueller Renntechnik. Aprilia-Werksfahrer Troy Corser kann davon ein Lied singen, haben die von ihm früher gefahrenen Ducati 996 RS bis heute noch nicht einmal die Möglichkeit, die Primärübersetzung zu verändern.Generell wird offensichtlich bei den Superbikes im Allgemeinen und bei den Twin-Teams im Speziellen dem Thema Getriebe bedeutend weniger Aufmerksamkeit gewidmet als bei den Vierzylindern, wohl im Vertrauen auf das überlegene Drehmoment der Twins. Auf der verwinkelten Strecke im spanischen Albacete zum Beispiel hatte der vierfache Weltmeister Carl Fogarty seine Werks-Ducati so übersetzt, dass er nur drei der sechs Gänge benutzen musste.Im Drehmomentplus der 1000er-Twins liegt also nach der Abschaffung des Gewichtsvorteils gegenüber den 750er-Vierzylindern der letzte Rest an eventueller konzeptioneller Überlegenheit. Und in der Kraftübertragung des Drehmoments die engste Verwandtschaft zu den supersportlichen Basisversionen für die Straße.

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