Superbike: Die Motorräder der Saisonfavoriten Das Beste aus zwei Welten

Der Titelkampf der beiden erfolgreichsten Marken in der Superbike-WM ist auch ein faszinierendes Duell der technischen Konzepte. Die Ducati 1098 F08 von Troy Bayliss und die Ten-Kate-Honda CBR 1000 RR von Carlos Checa sind nahezu gleich schlagkräftig – und liegen konstruktiv um Welten auseinander.

Foto: Kirn
Zwölf Titel hat Ducati seit der ersten offiziellen Superbike-Weltmeisterschaft eingesammelt und folgte der ältesten und bekanntesten Rennsport-Weisheit kon­sequent: der nämlich, dass Hubraum nur durch eins zu ersetzen ist – noch mehr Hubraum. Hatte Marco Lucchinelli noch mit der legendären 750 F1 die ersten Achtungserfolge bei Battle-of-the-Twins-Läufen erkämpft, so schöpfte das 851-Superbike, mit dem Raymond Roche 1990 den ersten WM-Titel für Ducati erober­te, seine Power schon aus 888 cm³ Hubraum. 1996, mit dem Stapellauf der Ducati 916, erreichten die klassischen Zweizylinder-Motoren dann den vollen Liter Hubraum. 14 Jahre kon­tinuierlicher Weiterentwicklung folgten, bei denen die zuletzt 190 PS starken 999er eine Performance-Grenze erreichten, die sich auch mit teurer Prototypen-Technologie nicht weiter hinausschieben ließ. Und für den Markt rassiger Straßen-Super­sportler fehlte ein neues Topmodell, um im elitären Zirkel ultimativer Big Bikes mit noch mehr als 1000 cm³ mitfahren zu können.

Dass Ducati die neue 1098 vorstellte und in der Folge durchsetzte, dass nun auch 1200-cm³-Zweizylinder in der Superbike-WM mitfahren dürfen, war wie ein Befreiungsschlag für die Renningenieure. Nicht 100 mal 63,5 Millimeter wie die 999er, nicht 104 mal 64,7 Millimeter wie das1098er Straßenmodell, sondern gigantische 106 Millimeter Bohrung und deren 67,9 Hub hat die neue Ducati 1098 F08 aufzuweisen. »So ist die Chancengleichheit mit den 1000-cm³-Vierzylindern wieder hergestellt«, sagt Ernesto Marinelli, der technische Direktor des Werksteams, zufrieden. »Der Traum geht weiter«, jubeln die Ducati-Fans.


Sechs Titel hat Honda als stärkster Ducati-Verfolger auf dem Konto, doch anders als bei der italienischen Traditionsfirma glich die technische Entwicklung einem abenteuerlichen Zickzack-Kurs. Um die Schmach der gescheiterten Ovalkolben-Maschine für die Halbliter-Königsklasse auszumerzen, zog Honda zum Auftakt der Superbike-Serie alle technischen Register. Die RC 30 mit aufwendigem 750-cm³-V4-Motor und Einarmschwinge am Hinterrad war für zwei Titel gut, das Nachfolgemodell RC 45 stemmte sich mit einem weiteren Titel gegen die Übermacht der hubraumstärkeren Ducati-Zweizylinder. Dass das Reglement die großen V2-Maschinen begünstigte, bewies der weltgrößte Motorradhersteller 2000 und 2002: Honda baute ebenfalls einen Zweizylinder und gewann mit der VTR 1000 SP-1 und VTR 1000 SP-2 zwei Titel.

Die nächste Zäsur kam 2004 mit einem Einheitsreifen- und einheitlichen 1000-cm³-Reglement, was vor allem den japanischen Herstellern so sauer aufstieß, dass sie sich offiziell aus der Superbike-WM zurück­zogen. Honda verzichtete auf die Weiterentwicklung der teuren V-Motoren und baute stattdessen einen erschwinglichen, wenngleich nicht minder faszinierenden Reihenvierzylinder für den Massenmarkt: die Honda CBR 1000 RR Fireblade.

Mit ihr kam die große Chance des holländischen Ten-Kate-Teams. Gegründet von dem früheren Motocross-Piloten Gerrit Ten Kate und gemanagt von seinem Neffen Ronald, hatte das auf Entwicklung und Handel von Tuning-Teilen spezialisierte Händler-Team bereits zwei Supersport-WM-Titel unter Dach und Fach gebracht. Ohne direkte Werksbeteiligung, aber mit Unterstützung von Honda Europa stieg Ten Kate mit der neuen CBR 1000 RR 2004 in die Superbike-WM ein und begann einen unaufhaltsamen Aufstieg: vier Siege im ersten, die Vizeweltmeisterschaft im zweiten und dritten Jahr, 2007 mit James Toseland schließlich der Titel.

2008 heißt das Motorrad immer noch Fireblade und hat noch immer 1000 cm³, wurde aber komplett neu gebaut. Bis auf die Kupplungsscheiben und einige Sechs-Millimeter-Schrauben passt kein Teil mehr vom alten Modell. »Doch das neue Motorrad hat noch mehr Potenzial als das alte«, reibt sich Ronald Ten Kate die Hände.

Das Fahrwerk - Länge läuft

Länge läuft, heißt es im Schiffsbau. Länge läuft, heißt es auch bei der Ducati 1098, deren L-Motor mit klassischen 90 Grad Zylinderwinkel für den stolzen Radstand von 1435 Millimetern verantwortlich ist. Gleichzeitig ist die Ducati unübertroffen schlank, mit 680 Millimeter an ihrer breitesten Stelle in Lenkerhöhe, aber einer wahren Wespentaille darunter – ein Zylinder Bau-breite ist naturgemäß besser zu verstecken als vier. Trotz ihrer Länge zirkelt die Ducati wieselflink um die Ecken, liegt gleichzeitig ruhig und neutral und ist damit auch von Anfängern gut zu beherrschen.

Stolz präsentiert der klassische Ducati-Rahmen sein filigranes Stahlgitterrohr, das nicht nur unverschämt gut aussieht, sondern auch technisch erfolgreich mit moderneren Aluminium-Konstruktionen mithält. Den vermeintlichen Gewichtsnachteilen steht die höhere Steifigkeit der Stahllegierung gegenüber, außerdem ist der Ducati-Motor als tragendes Teil integriert und reduziert das notwendige Rahmengitter auf ein Minimum.


Inspiriert von der Fünfzylinder-MotoGP-Maschine RC 211 V, besteht der »Diamond Frame« der CBR 1000 aus mächtigen Alu-Profilen. Mit ihrem weit nach vorn verlagerten Schwerpunkt und der relativ langen Hinterradschwinge, die frühes, kontrolliertes Beschleunigen am Kurvenausgang möglich machen soll, wirkt die Honda kurz und bullig. Je nach verwendeter Hinter­radschwinge beträgt der Honda-Radstand 1405 bis 1415 Millimeter und ist damit ganze zwei Fingerbreit kürzer als jener der Ducati. Statt der Originalschwinge kommt bei Ten-Kate-Honda eine Schwinge aus der Produktion der Kenny-Roberts-Group zum Einsatz, wobei das Ten-Kate-Team derzeit noch mit zwei verschiedenen Versionen unterschiedlicher Steifigkeit experimentiert, um Carlos Checa am Ende den bestmöglichen Kompromiss zwischen Fahrstabilität und Gefühl für den Hinterreifen zu bieten.

Fast so exotisch ist die Wahl der Feder­elemente: Statt auf Showa oder Öhlins vertraut Ten Kate auf WP, erkennbar am Symbol der holländischen Firma und am massiven Standrohrdurchmesser der Vordergabel von 48 Millimetern im Vergleich zu deren 43 bei Öhlins. »Unser Hauptvorteil bei WP besteht in der reibungslosen Zusammenarbeit, wir sind seit Jahren sehr eng miteinander verzahnt. WP ist eine kleine Firma und liegt nur eine Autostunde von unserer Rennbasis entfernt. Bei technischen Problemen können wir blitzschnell und flexibel reagieren«, erklärt Ronald Ten Kate.

Ziel der Abstimmungsarbeit ist es nicht nur, das bei den ersten Rennen gelegentlich auftretende Fahrwerksrattern auszuräumen, sondern die Honda auf Handlichkeit und enge Kurvenradien zu trimmen. »Das Motorrad auf einen engen Radius zu zwingen war das Problem beim Vorgänger­modell. James Toseland verpasste immer wieder die Idealllinie«, so Ronald Ten Kate.

Der Motor - Durchzug ist Trumpf

20 Prozent mehr Hubraum bedeuten nicht unbedingt 20 Prozent mehr Leistung. Denn während Ducati nach dem alten Reglement mit 150 gefertigten Motorrädern für die Homologation auskam und das Aggregat der 999er fast schon Prototyp-Charakter hatte, gelten seit Neuestem gleiche Spielregeln für alle. Jede teilnehmende Firma muss mindestens 1000, ab 2010 sogar 3000 Superbike-Pendants für die Straße fertigen. Und weil sich Ducati keine 1000 verkappten Prototypen leisten kann, ist die 1098 F08 so nahe an der Serie wie keine ihrer Vorgängerinnen. Außer Nockenwellen, Ventilen und Kolben sowie Kupplung und Getriebe darf am Innenleben der Aggregate nichts geändert werden. Das TuningPotenzial der Ducati-Motoren ist limitiert, bei rund 198 PS und 11500/min ist Schluss.

Ducati gleicht den Mangel an PS durch geringere Stirnfläche, vor allem aber durch die gutmütige Motorcharakteristik aus. Die 1098 F08 beschleunigt mit der seelen­ruhigen Kraft eines Gewichthebers und liefert wegen ihres im Vergleich zu einem Vier­zylinder deutlich breiteren Drehzahlbands jederzeit genügend Drehmoment. Die optimale Getriebeabstufung ist ein weniger schmaler Grat als bei der Konkurrenz, selbst nach groben Fahrfehlern hebelt sich die Ducati dank ihrer schieren Kraft unverzüglich wieder in die richtige Spur. Die sprichwörtliche Gutmütigkeit schont die Reifen: Während die Vierzylinder beim Saisonauftakt auf der schnellen Qatar-Piste das Training dominierten, war Ducati in den Rennen die klar überlegene Marke. Selbst nach dem zweiten Lauf mit Überraschungssieger Fonsi Nieto auf Suzuki rieben sich die Ducati-Ingenieure insgeheim die Hände – die Ränge zwei bis sechs waren ausnahmslos von Ducati-Piloten belegt.


Doch die neue Honda hat das Zeug, mit der Ducati mitzuhalten. »Die Vorgängerversion von James Toseland war mehr ein Sporttourer. Die neue RR ist dagegen ein echter Racer«, erklärt Ronald Ten Kate. Äußerlich ist die neue Kompromisslosigkeit an der um vier Zentimeter schmaleren Stirnfläche, dem kurzen Einzelauspuff im Stil der MotoGP-Maschinen, besonders aber an den vorne aus dem Verkleidungsbug ragenden Lufthutzen zu erkennen. Anders als beim Vorgängermodell steht die Airbox im neuen Modell unter Fahrtwinddruck und haucht dem Motor mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigende Leistung ein. Der Motor selbst ist kompakter und leichter geworden, mit einem um 15 Millimeter schmaleren Zylinderkopf, einem Millimeter mehr Bohrung und deren 1,4 weniger Hub als beim Vorgängermodell.

Die Honda Racing Corporation liefert einen Rennkit mit modifizierten Nockenwellen, Ventilen, Ventilfedern und Getriebe­abstufungen, doch ist das für Ten Kate nur die erste Tuning-Stufe. Ohne die sprichwörtliche Haltbarkeit der Honda-Aggregate zu kompromittieren, soll das Motorrad statt derzeit knapp über 14000/min bis 15000/min drehen und statt 210 PS über 220 PS ans Hinterrad liefern. Dennoch ist Durchzug auch bei Honda Trumpf: Wie die Ducati mit jeweils zwei Einspritzdüsen pro Zylinder ausgestattet, die dank intelligenter Elektronik optimale Füllung in jedem Drehzahlbereich garantieren, ist die neue Honda im Vergleich zur Vorgängerin schon in der Serienversion ein Drehmomentwunder – ein Talent, das Ten Kate trotz aller TuningMaßnahmen unbedingt erhalten will.

Die Eelektronik - Magneti Marelli vs. Pi Research

Das gemeinsam mit Magneti Marelli entwickelte Motormanagement von Ducati ist der Konkurrenz derzeit klar voraus, in der MotoGP-Serie ebenso wie in der Superbike-WM. Nicht nur deshalb wehrt sich Ducati erbitterter als jeder andere Hersteller, wenn bei den Vorschlägen zur Kosten­reduktion und für noch dramatischere Fahrszenen Einschränkungen oder gar ein völliges Verbot der Traktionskontrollsysteme diskutiert werden. Ducati verfolgt das erklärte Ziel, eine im Rennsport entwickelte, vollwertige Traktionskontrolle auch für die käuflichen Replikas anzubieten und offeriert die Ducati 1098 R mit der achtfach einstellbaren »Ducati Traction Control«. Allerdings funktioniert sie nur mit dem im Racing Kit enthaltenen Rennauspuff, weil der Katalysator in den normalen Straßen-Auspuffsystemen aufgrund der computer­initiierten Zündunterbrechungen und dem damit verbundenen Ausströmen unverbrannten Kraftstoffs in die Knie gehen würde. In der reinrassigen Rennversion ist das DTC-System so ausgereift, dass sich Hinterradbremswirkung und Traktionskontrolle nicht nur für jede Gangstufe, sondern auch für die einzelnen Kurven einer Rennstrecke programmieren lassen.

Auch Honda offeriert eine Traktionskontrolle, die mit den Kit-Maschinen gut harmoniert, sich aber nicht umprogrammieren lässt. Ten Kate vertraut deshalb auf ein umfassendes Elektronikpaket von Pi Research aus Cambridge. »Wir arbeiten seit 1999 mit Pi zusammen, zunächst ­nur im Datarecording-Bereich. Seit 2006 haben wir auch Eigenentwicklungen für Zündung und elektronische Fahrhilfen wie Launch-, Wheelie- und Traktionskontrolle«, verrät Ronald Ten Kate. So weit, die Traktionskon­trolle für jede einzelne Kurve zu programmieren, ist Ten Kate freilich noch nicht. »Unser oberstes Prinzip ist, den Rennsport simpel zu halten«, sagt Ten Kate.

Die Zukunft - Honda holf auf

Troy Bayliss feierte einen Traumstart in die neue Saison und avancierte mit drei Siegen in den ersten vier Rennen zum klaren Titelfavoriten. Doch im zähen Ringen um das neue Reglement wurde vorsichtshalber eine Ducati-Bremse eingebaut: Schon jetzt ist die Luftmenge durch einen Restriktor mit 50 Millimeter Durchmesser begrenzt, und falls sich die Überlegenheit von Ducati in den nächsten Rennen bestätigt, wird dem Zweizylinder die Zuluft in Zwei-Millimeter-Schritten weiter abgeschnürt. Außerdem können den Ducati, mit 168 zu 162 Kilogramm zulässigem Mindestgewicht bereits sechs Kilo schwerer als die Vierzylinder, weitere drei Kilo aufgebürdet werden.

Umgekehrt holt Honda kräftig auf. Schon in Phillip Island entsprach die Performance des neuen Motorrads etwa der von James Toselands Siegermaschine 2007, Carlos Checa holte den ersten Podestplatz. Als nächster Schritt wurden ein enger abgestuftes Getriebe sowie Feinabstimmungen an der Federung gegen Chattering sowie an der Elektronik für eine dosiertere Motorbremswirkung beim Einbiegen in die Kurve ins Visier genommen. »Wir haben in kurzer Zeit eine Menge erreicht. Denn wir haben die neuen CBR 1000 erst am 12. Dezember, nachmittags um 14 Uhr, aus den Überseekisten geholt«, erinnert sich Ronald Ten Kate. »Es war so spät, dass die Weihnachtsferien komplett gestrichen wurden.« Um den sozialen Frieden zu wahren, unterbreitete Teamchef Gerrit Ten Kate seinen Technikern eine einmalige Offerte: Er bot an, einen Christbaum in die Werkstatt zu stellen.

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