Supersport-WM-Maschine im Detail Gesetz der Serie

Wenig Spielraum läßt das Supersport-WM-Reglements. Entsprechend groß ist die Seriennähe der Rennmaschinen. Dies garantiert faszinierende, spannende und ausgeglichene Rennen mit zahlreichen Sieganwärtern.

Eng geht’s zu in der Supersport-WM. Höchst spannende Rennen mit gut einem Dutzend Sieganwärtern begeistern nicht nur die Fans an der Rennstrecke und den TV-Bildschirmen, sondern bisweilen auch die Akteure selber.
Sehr eng sind allerdings auch die Grenzen der Techniker, die im knapp sitzenden Korsett des Supersport-WM-Reglements jedem scheinbar noch so unbedeutenden Vorteil gegenüber der Konkurrenz nachjagen. Denn die erst 1999 zur echten Weltmeisterschaft aufgestiegene Rennklasse für 600 cm³-Vierzylinder und 750 cm³-Zweizylinder stellt im internationalen Spitzenrennsport die Kategorie mit der höchsten Seriennähe dar.
So hatte zum Beispiel auch Udo Mark, Teamchef des Alpha-Technik-Yamaha-Teams, keinerlei Bedenken, die nagelneue Yamaha R6 des Jahrgangs 2000, wie sie von seinen beiden Fahrern Jörg Teuchert und Christian Kellner eingesetzt werden wird, noch vor Saisonbeginn im Detail fotografieren zu lassen. »Was willst du in der Supersport-Klasse verheimlichen?«, kommentierte der Superbike-Ex-Europameister, »da muss doch fast alles serienmäßig bleiben.«
Für Marcus Eschenbacher, den Motorenspezialisten im deutschen Yamaha-Supersport-Team, steht daher wie für seine Kollegen bei der Konkurrenz von Honda, Kawasaki, Suzuki und natürlich auch Ducati diffizile Feinstarbeit im Vordergrund. Lediglich die Kanäle im Zylinderkopf dürfen bearbeitet werden, um den Fluss des Benzin-Luft-Gemischs zu optimieren. Dazu schärfere Nockenwellen und eine erhöhte Verdichtung, die allerdings mit Serienkolben erreicht werden muss. Kaum Spielraum also für radikale Ideen, beste Voraussetzungen dagegen für höchste Ausgeglichenheit im Startfeld. Und tatsächlich, in der Supersport-WM ist es keine Seltenheit, dass ein Fahrer mit nur einer Sekunde pro Runde Rückstand auf die Pole Position als 15. oder gar noch weiter hinten startet.
Auch die Fahrwerke der Supersport-Renner unterscheiden sich nur in - allerdings nicht unwesentlichen - Details von den supersportlichen Sereinmaschinen der mittleren Hubraumkategorie. Die Seriengabel darf nur in ihren Innereien, also mit verschiedenen Federn auf die Bedürfnisse des Rennsports angepasst werden. Freigegeben dagegen ist das Zentralfederbein hinten. Einzige Beschränkung: Das Teil, an der Alpha-Technik-Yamaha von Spezialhersteller TechnoFlex, muss in die Serienaufnahmen passen.
Bei den Reifen demonstriert die Supersport-Klasse ebenfalls große Seriennähe. Denn die Renngummis müssen straßenzugelassen sein und, wie es offiziell im Regelbuch heißt, im »freien Verkauf erhältlich«. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass, was den Supersport-Racer beflügelt, auch das Optimum für den sportlichen Landstraßenheizer darstellt. Denn das schwarze Gold der Supersport-Profis hätte auf der Straße doch nur eine äußerst beschränkte Lebenserwartung und würde entsprechend ins Geld gehen.
Sowohl Dunlop, der Ausrüster von Teuchert und Kellner, wie auch Michelin und Pirelli/Metzeler, die anderen in dieser WM-Klasse vertretenen Reifenmarken, betreiben inzwischen auch in der Supersportnische – Rennreifen mit Profil und Straßenzulassung – intensivste Entwicklung mit höchstem Aufwand. Schließlich gilt es, zumindest für jeden der gut zwei Dutzend Top-Fahrer pro Veranstaltung mindestens acht Satz der feinen Gummis bereit zu halten.
Wie jedes streng gehandhabte, seriennahe Reglement fordert das Supersport-Gesetzeswerk sehr individuelle und interessante Detaillösungen genialer Tüftler geradezu heraus. Denn manchmal muss man wahrhaft um die Ecke denken, um innerhalb der Legalität doch noch einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz zu finden.
Im Alpha Technik-Yamaha-Team gibt es solche Lösungen vor allem im Bereich der Bremsanlage. »Eine wie bei manchen Superbikes oder 500er Grand Prix-Maschinen vom linken Daumen zu bedienende Hinterradbremse ist nicht verboten in der Supersport-Klasse«, erklärt Teamchef Mark, »wir müssen aber den serienmäßigen Hauptbremszylinder beibehalten, und die Fußbremse muss wie beim Straßenmotorrad funktionsfähig bleiben.« So wanderte der Hauptbremszylinder an der R6 von seinem angestammten Platz in der Nähe der Fußbremse nach vorn oben in den Lenkkopf. Von dort laufen zwei verschiedene Bremsleitungen zum Daumenhebel wie zum Pedal.
Die beiden Alpha-Technik-Fahrer benutzen ihre hochwillkommenen Zusatzstopper übrigens auf verschiedene Art. Der Franke Jörg Teuchert steuert aus dem linken Daumen heraus seine inzwischen zum Markenzeichen gewordenen spektakulären Slides vor den Kurven mit deutlich höherer Sensibilität als früher nur mit dem rechten Fuß. Der Oberbayer Christian Kellner dagegen bringt seinen linken Daumen nach konventionellem Bremsmanöver erst am Kurvenausgang zum Einsatz, ganz im Stile einer Traktionskonktrolle.
Auch die während der Fahrt mit der linken Hand verstellbare Vorderradbremse entstammt intensivstem Brainstorming über dem Regelbuch. »Die Mechanik für die Bremsverstellung darf die Seriensilhouette nicht verändern«, erklärt Udo Mark das Konstruktionsproblem. Die Lösung: Die fein verlegten Züge laufen unterhalb des Bremshebels und sind somit von oben mehr oder weniger unsichtbar.
Der schwergewichtige US-Amerikaner Steve Whitelock, im Superbike- und Supersport-Zirkus für die technische Überwachung zuständig, hat diese wie auch andere pfiffige Lösungen bei anderen Maschinen abgesegnet. Überhaupt genießt der Ex-Honda-GP-Rennleiter den Ruf eines sehr kooperativen Regelhüters, der sich offenbar eher als Partner der mit den strengen Supersport-Regeln kämpfenden Tüftlergenies sieht.
Mit ihren strengen Vorschriften produziert die Supersport-WM also neben höchst spannendem Rennsport auch durchaus überschaubare Kosten, eine Top-Supersport-Maschine vom Schlage der Alpha Technik-R6 kostet ungefährt 45000 Mark. Dazu kommt eine Menge Spaß an pfiffigen Detaillösungen, die das Herz des technisch interessierten Race-Fans höher schlagen lassen.

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