Supersportler auf der Nordschleife (Archivversion)

Schneller, als man denkt

Die Nürburgring-Nordschleife: Legende, Mythos, grüne Hölle. 1969 war sie erster Prüfstein für eine neue Big-Bike-Klasse. 2004 ist sie der letzte für eine neue Sportler-Generation – und für die neue 1000er-MV.

Ob der Klacks (Ernst Lerverkus, MOTORRAD-Tester der ersten Nachkriegsjahrzehnte) seine pure Freude daran gehabt hätte? Nicht vorbehaltlos. Und nicht ohne kritische Anmerkungen. Der
legendäre Schreiber konnte Zweifler und Mahner sein, konnte bei aller Begeisterung für den technischen Fortschritt den Zeigefinger heben.
Wie damals, 1969, nach seinen ersten Nordschleifen-Erfahrungen mit der Honda CB 750. »Damit kommen wir zu einem sehr wichtigen Punkt«, schrieb der alte Haudegen. »Es handelt sich um eine sehr, sehr schnelle Maschine und um ein Motorrad, das man sehr gut in der Hand hat, das
einen zum Teil die Geschwindigkeit gar nicht merken lässt – somit ist es wie alle Modelle dieser Kategorie keine Rakete für unerfahrene und frisch gebackene Führerschein-Prüflinge. Das sollte man einmal sagen dürfen! Wer mit diesem Motorrad anbändeln will, sollte erst langsam Er fahrungen sammeln. Gerade deswegen, weil es so wunderbar handlich und leicht und die Maschine so fabelhaft kurvenfreudig und spurtreu ist, dass man meist schneller ist, als man denkt.«
Na, gemerkt? 35 Jahre später – und es hat sich nichts geändert. Jedenfalls nicht daran, dass jene, die vermeintlich etwas von der Sache verstehen, mahnend den Zeigefinger heben und alle anderen, die scheinbar ahnungslos sind, vor zu viel Leistung warnen. Denn auch mit der aktuellen Supersportler-Generation ist man ganz schnell schneller, als man denkt. Gerade auf der Nordschleife.
So, Pflicht erfüllt, jetzt kann’s los-
gehen. Nach Landstraße und Rennstrecke, nach Punktewertung und Sekundenfeilen soll die Nürburgring-Nordschleife der letzte Prüfstein sein für die stärkste, leichteste und spannendste Sportler-Generation, die es je gab. Und gleichzeitig die Frage klären, wo unter den vier japanischen Boli-
den sich die neue MV Agusta F4 1000 S einsortiert. Hier, auf der schönsten, abwechslungsreichsten, herausforderndsten und unerbittlichsten Strecke der Welt.
Dass diese 1000er, wie damals die CB 750, ein großer Schritt sind in eine neue Dynamik-Dimension, liegt auf der Hand. Und auch, dass sich gerade ein Klacks diesem Vorwärtsdrang nicht verschließen könnte. Man müsse jeden Beteiligten nur mal darauf fahren lassen, schrieb er damals als Resümee seiner CB-Geschichte. Dann würde es schon zünden. Von 85 km/h bis 180 km/h in 17 Sekunden! Wie hätte er 1969 wohl 4,3 Sekunden von 100 auf 200 km/h erlebt? Eruption? Explosion? Naturereignis? Alptraum? Höhere Mächte?
Auf jeden Fall noch ungläubiger als wir heute. Denn was sich nüchtern betrachtet zunächst nur als der Beschleunigungswert der Kawasaki darstellt (der von den anderen Japanerinnen lediglich um ein Zehntel verfehlt wird), entzieht sich auf der Nordschleife jeder arithmetischen Form. Wird stattdessen plastischer denn je.
Zum Beispiel: 4,3 Sekunden – das ist der kaum fassbare Moment, in dem sich diese 1000er-Geschosse aus dem letzten, überhöhten Rechtsknick von Hocheichen bis zur Quiddelbacher Höhe katapultieren, die der schnellen Doppelrechts vorm Flug-
platz vorgelagert ist. 4,3 Sekunden: Das ist das Zucken der Drehzahlmessernadel, ein Schaltvorgang vom Zweiten in den Dritten, sind 200 km/h. Ein Tempo, bei dem selbst abgebrühte Piloten wie MOTORRAD-Tester Jürgen Fuchs kurz vor der Kuppe das Gas lupfen und mit dem Vorderrad Bodenkontakt suchen, bevor sie noch einmal kurz beschleunigen. Gut 220 km/h sind
es dann, aus denen man das Motorrad
mit geschlossenem Gas in die schnelle Doppelrechts hineinlaufen lässt. Die CB 750 schaffte lediglich 160 km/h und nahm dann die Biegung ins Visier.
Richtig langsam war auch das nicht. Aber das war gestern. Heute – das sind 49er-Gabelgleitrohre (wie bei der MV, alle anderen bescheiden sich mit 43 Millimeter Durchmesser), das sind in Japan mas-
sive Aluminiumbrücken zwischen Lenkkopf und Schwingenlagerung, das sind Schwingen mit gewaltigen Ober- oder Unterzügen. Das sind rund 160 PS und mehr an der Kupplung bei zirka 200 Kilogramm Gewicht. Vollgetankt, versteht sich. Derart gerüstet biegt die versammelte 1000er-Gilde unter einem schnellen Fahrer geschlossen mit Tempi jenseits der 160 km/h Richtung Flugplatz ab, wirft sich in den richtig schnellen Bogen hinunter zum Schwedenkreuz. Mit einem Speed, den so manch einer sein Leben lang nicht auf der Autobahn erreicht.
Dass dieses Unterfangen allen Probanden annähernd gleich schnell gelingt – und die Geschwindigkeitsunterschiede auf den übrigen reichlich 16 Kilometern des selektiven Kurses angesichts des absoluten Geschwindigkeitenniveaus marginal bleiben –, spricht für den unerhört hohen Standard des aktuellen Jahrgangs. Die Geschwindigkeitskurve der Kawasaki (siehe unten) mag daher stellvertretend für alle stehen und die Größenordnungen – nicht nur im Vergleich zur CB 750, sondern auch
absolut – ins rechte Licht rücken. Und zwar in ein sehr positives.
Mit Gleichmacherei hat das nichts
zu tun. Denn trotzdem gibt es natürlich gravierende »gefühlte« Unterschiede, die nicht weniger relevant sind. Denn selbst wenn alle oft gleich schnell sind, wird
die erreichte Geschwindigkeit mitunter
mit unterschiedlichem Einsatz erkauft. Das fängt schon im Kurvengeschlängel des Hatzenbach an. Rechts, links, rechts, links – federleicht, beinahe schon nervös wieselt die extrem kompakte und leichte ZX-10R durchs Geläuf, fühlt sich hier, wo kaum Leistung abgerufen wird und Massen nur verhalten rotieren, beinahe wie eine handliche 600er an.
Sehr ähnlich geht es auf der Yamaha R1. Nicht ganz so quicklebendig, dafür vorbildlich gelassen wechselt sie von einer Schräglage in die andere, während der Fahrer aus einer versammelten Sitzposition heraus nur leichte Impulse an die Lenkerenden weitergibt. Gleiches gilt – wenn auch bei deutlich stärker nach vorn orientierter Sitzposition – für die Honda, während allein der längere Tank und die damit verbundene gestrecktere Sitzposition auf der Suzuki das Gefühl vermitteln, hier mit mehr Einsatz bei der Sache zu sein.
Und auf der neuen 1000er-MV, deren Lenkerhälften an den gewaltigen Standrohren nochmals tiefer angeklemmt sind, verschärft sich die Lage noch. Doch nicht nur deshalb gestaltet sich der Umgang mit der MV im Hatzenbach etwas problematischer. »Lenkt mir über das Vorderrad zu gierig ein«, notiert Testchef Ralf Schneider, »in Schikanen indifferent«, beklagt Jürgen Fuchs. Und auch Gasttester Gerry Nordström, seines Zeichens Chefredakteur der skandinavischen »Bike« (siehe Interview), kann sich mit dem plötzlichen Wegkippen nach zögerlichem Einlenken nicht anfreunden. »It doesn’t turn in so well but than it feels to fall in«, notiert der Nordschleifen-Haudegen selbst nach eingehenden Fahrwerksjustierungen.
Dass die MV sich in dieser Hinsicht
äußerst kapriziös gibt, war schon im
Top-Test (MOTORRAD 13/2004) zu lesen. Für die Japanerinnen hingegen gilt: Die Landstraßenabstimmung funktioniert dank der grundsätzlich straffen Auslegung der Sportlerinnen auf der Nordschleife ebenfalls gut. Wer richtig stramm am Kabel zieht, wird hier und dort die Dämpfung ein wenig zudrehen. An fahrwerkstechnische Grenzen stößt man auch bei forcierter Gangart nicht.
Um dorthin zu gelangen, muss man sich schon im Windschatten von Jürgen Fuchs um den Kurs beamen. »Über Kuppen und Bodenwellen ist es ein Wechsel von Lenkerschlagen und Ritt auf dem Hinterrad«, gibt er anlässlich einer schnellen ZX-10R-Runde ungerührt zu Protokoll. »Das Vorderrad stabilisiert sich jedoch sehr gut von selbst. Ein Lenkungsdämpfer wäre trotzdem hilfreich.« Im selben Kontext – nämlich dem von ihm vorgelegten Tempo – muss die auf Block gehende Gabel gesehen werden, die Jürgen der Honda in der einen oder anderen Bremszone attestiert. Nur um das klarzustellen: Die Rede ist von Rundenzeiten unter acht Minuten.
Für alle, deren Talent und Selbsterhaltungstrieb weit vorher natürliche und nachvollziehbare Grenzen setzt, gilt nach wie vor, was Klacks 1969 seinen Lesern zur
CB 750 mit auf den Weg gab. »Sind also mehr PS als notwendig vorhanden? Für
einen ungeübten Mann bestimmt, für einen ausgefuchsten Könner nicht.«
Stimmt! Auch hier, wo die Steigungen schon mal 16 Prozent betragen. Und selbst bei der Fireblade und der GSX-R 1000, die
heuer mit 158 PS die Schwächsten waren. Die genügen, um einen immer währenden Kampf mit leicht werdenden Frontpartien zu führen und sich mit den daraus resultierenden unangenehmen Folgen auseinandersetzen zu müssen. Am empfindlichsten, weil gänzlich ohne Lenkungsdämpfer unterwegs, ist die Kawasaki. Yamahas YZF-R1, seit diesem Modelljahr mit dem segensreichen Bauteil ausgestattet, ist auf der Nordschleife vor eindeutigem Gezappel ebenfalls nicht gefeit. Eine Tatsache, die im unmittelbaren Zusammenhang mit der enormen Drehfreude und der damit verbundenen spitzen Leistungscharakteristik der R1 im oberen Drehzahlbereich steht. Und wie alles auf dieser Strecke richtig
eingeordnet werden will. Denn zum einen ist dieses Gezappel von der bösartigen
Bockigkeit vergangener Fireblade- und R1-Generationen doch ein gehöriges Stück entfernt. Zum anderen muss man dafür schon richtig schnell fahren.
Wer das tut und dabei neuralgische Stellen unglücklich erwischt, ist sogar auf GSX-R (als Limited Edition in Schwarz/
Gold, 100 Euro teurer) und Fireblade nicht vor energischem Kopfschütteln gefeit. »Ausgang Galgenkopf hat es auf der Bodenwelle viermal knackig hin- und hergeboxt«, notiert Ralf trotz des sonst tadellos funktionierenden elektronisch gesteuerten Dämpfers, während Gerry auf der GSX-R »some problems with the nervous steering in some parts« bemerkt und die Funktion des Lenkungsdämpfers moniert.
Davon ist nun wieder die MV meilenweit entfernt. Das Öhlins-Bauteil quer
vor der Gabelbrücke arbeitet tadellos, die Reserven von Gabel und Federbein sind
so groß wie der Gitterrohrrahmen steif ist. Das demonstriert sie in der 260 km/h schnellen Anfahrt zum Schwedenkreuz ebenso wie in der Kompression zur Fuchsröhre, wo Jürgen bei Tempo 255 Gabel und Federbein der Fireblade nachhaltig auf Block drückt und auch die anderen Japanerinnen mächtig in die Knie zwingt.
Die Schwachpunkte der MV hinge-
gen werden an den langsamen Stellen
der Nordschleife offenbar. In der Schikane vom Adenauer Forst, zum Beispiel, oder in
dem unübersichtlichen Abschnitt zwischen Hoher Acht und Pflanzgarten. Hier macht sich nicht nur das trägere Handling negativ bemerkbar, sondern auch die verzögerte und dann umso ruppigere Gasannahme, die mitunter den sauberen Strich verdirbt. Bei Jürgen, der ohnehin aus jedem Eck lange schwarze Marken hinterlässt, geht diese Eigenart zusammen mit nicht überreichlich vorhandenem Hinterradgrip und stärkster gemessener Motorleistung eine unheilige Allianz ein. Er steht häufiger quer. Zudem pumpt die Hinterhand beim harten Beschleunigen.
Dem Nordschleifen-Normalo kann das egal sein. Die feinen Manieren einer Yamaha oder Suzuki in Sachen Gasannahme hingegen wünschen sich alle, während die Honda hier wiederum eine kleine Schwäche hat. Im Übrigen jedoch trifft auf sie
wie auf die beiden Konkurrentinnen das zu, was Klacks schon über die CB 750 schrieb: »An dieser Stelle ist es wohl angebracht zu sagen, dass es sich bei der CB 750 aufgrund der Laufcharakteristik des Motors, der Getriebeabstufung, der Bremsen, der Handlichkeit um ein kultiviertes Motorrad handelt, in das die Konstrukteure neue Gedanken und hervorragend ausgeführte Details investierten.«
Wohl wahr, wohl wahr. Nie war
eine Supersportler-Generation umgänglicher, nie einfacher zu handeln. Und nie war sie schneller. Sogar auf der Nordschleife mit all ihren Tücken. Denn mit der Motorleistung wuchsen flächendeckend auch alle anderen Qualitäten. Die Radialbremsanlagen von Honda und Kawasaki sind kaum noch zu verbessern, die der
anderen arbeiten auf hohem Niveau. Die Leistungsentfaltung der Boliden ist angesichts der PS-Ausbeute vorbildlich, lediglich die Yamaha gönnt sich im mittleren Drehzahlbereich einen kleinen, aber im Fahrbetrieb kaum spürbaren Hänger. Was Fireblade und Co. in den ganz schnellen Ecken – zum Beispiel im Schwedenkreuz – angesichts ihres Leichtgewichts an Stabilität bieten, ist kaum zu glauben. Und wie gut selbst die extreme, kompromisslose, ganz auf herkömmliche Rundstrecken und ihre Anforderungen ausgelegte Kawasaki mit diesen einmaligen Bedinungen klarkommt, kann nur erstaunen.
Und lässt einigermaßen ratlose Tester zurück. Welche ist denn nun die Nordschleifen-Queen? Jürgen favorisiert GSX-R oder ZX-10R, Testchef Ralf die R1 und die Fireblade. Auch bei Top-Tester Karsten liegen Yamaha und Honda vorne – und der Autor fühlt sich auf Suzuki und Yamaha am wohlsten. Und die F4 1000 S? Dass sich niemand für die MV Agusta entscheidet,
ist bezeichnend. Ein gutes Motorrad, ein schönes Motorrad, keine Frage. Die Karriere ihrer kleinen 750er-Schwester wird
sie allerdings nicht machen. Dafür ist sie nicht ausgewogen genug. Und dafür sind die großen vier aus Japan zu schnell. Einfach schneller, als man denkt.
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Nordström, Gerry: Interview (Archivversion)

Gerry Nordström (48) ist Chefredakteur der schwedischen Motorradzeitschrift »Bike«, die auch in Norwegen, Finnland und Dänemark erscheint
Gerry, wie kamst Du an und auf die Nordschleife?
1983 war ich freier Mitarbeiter von »Bike«. Damals kam ich im Rahmen eines BMW K 100-Langstreckentests rein zufällig in die Eifel und an die Nordschleife. Ich war sofort fasziniert. Obwohl ich gar nicht gefahren bin. 1984 habe ich es dann ausprobiert – und war unrettbar verloren.
Warum? Was ist so speziell an der Nordschleife?
Die Nordschleife ist einmalig. Die Länge der Strecke, ihr Profil, die Umgebung. In Schweden gibt es nicht viele Rennstrecken, und die wenigen sind sehr klein und ziemlich langweilig. Hier aber kannst du dich für eine Runde einbuchen. Oder zehn. Oder zwanzig. Ganz nach Belieben. Und langweilig wird es nie.
Wie viele Runden bist Du seither gefahren?
Grob geschätzt 1500. Ich bin mehrere Male im Jahr gekommen, meistens privat, manchmal dienstlich. Ich hatte viele Jahre eine Jahreskarte. Auch persönliche Kontakte zu den Eifelanern haben sich in dieser Zeit entwickelt.
Was war Deine schnellste Runde?
Ich habe selten gestoppt. Aber ich denke, es war 1992 auf der Fireblade. Damals bin ich 8.08 Minuten gefahren. Diese Zeit werde ich wohl nie mehr erreichen – obwohl die Motorräder immer schneller wurden. Das Alter, Du verstehst...
Und langweilig wurde Dir nie?
Nein, überhaupt nicht. Das ist ja das Faszinierende an diesem Kurs. Er verändert sich, ist immer wieder neu. Außerdem ist es furchtbar spannend, am Speed und an der Linie zu feilen. Erst fährst du zehn Minuten, dann 9.30 und dann 9.00. Aber das braucht seine Zeit. Und unter neun Minuten oder gar 8.30 – daran muss man lange feilen, das geht dann nur noch im Sekundentakt.
Was waren Deine letzten Motorräder, was ist Dein aktuelles?
In den vergangenen Jahren hatte ich drei
verschiedene Yamaha R1, jeweils umgerüstet auf Öhlins. Dazu natürlich ein Lenkungsdämpfer und entsprechende Reifen, nämlich den Metzeler Rennsport. In diesem Jahr habe ich mir eine Kawasaki ZX-10R gekauft. Ein wunderbar direktes, sensationelles Motorrad, auf dem du haargenau spürst, wie schnell du fährst.
Und das bringst Du immer auf dem Hänger aus Stockholm mit?
Nein, nein, das ist hier gut untergestellt. Wenn ich am Ring ankomme, brauche ich nur aufsteigen und losfahren!
Und welches war nun Dein persönlicher Favorit bei diesem Vergleich?
Die Kawasaki ZX-10R. Da funktioniert alles prächtig, die hat einen super Motor. Auch die Yamaha ist toll. Auf der MV würde ich mehr Runden brauchen. Allerdings hat sie Charisma.

Nordström, Gerry: Interview (Archivversion) - Mit allen Risiken

MOTORRAD und die Nordschleife des Nürburgrings – das hat Tradition. Und die ist eng verbunden mit
dem Namen eines Mannes, der heute noch nachklingt. Ernst Leverkus, genannt Klacks. Er war es, der das anspruchsvolle Kurvenlabyrinth in der Eifel mit seinen Fahrtenschreibermessungen quasi zum Top-Test-Parcour umfunktionerte. Und in der Tat: die damals 22,3 und heute noch 20,8 Kilometer lange Strecke, auf der es insgesamt 500 Höhenmeter zu überwinden gilt, stellte 1969 wie heute höchste Anforderungen an Mensch und Material. »Auf der langen Geraden drehte der Motor bis an 8500/min, 8200/min waren es fast immer. Das sind 190 bis 200 km/h. An der langen Steigung von Breidscheid hinauf zur hohen Acht im Kesselchen (Kilometer 12) kam man bis auf 160 km/h im vierten Gang (= 8200/min). Kurz vor Kilometer
13 ist auf – bei diesem Tempo! – recht
unebener Bahn eine leichte Linksbiegung über einen kurzen Buckel. Dort machte man einen gewaltigen Satz, wenn man nicht aufpasste, weswegen das Tempo bis auf 110 km/h heruntergenommen wurde. Andere Kurvengeschwindigkeiten: Südkurve 85 km/h, Aremberg 85 km/h, Metzgesfeld 90 bis 100 km/h, Bergwerk 85 km/h, hohe Acht 85 bis 90 km/h.«
So weit O-Ton Klacks, dessen Nordschleifen-Testfahrten übrigens eine »One-man-show« waren, sodass zeitgenössische Fahrfotos aus der Eifel praktisch nicht existieren.
Heute ist das anders, aber Fotosessions sind nach wie vor ebenso schwer
zu organisieren wie eine freie Runde.
Diese Geschichte entstand im Rahmen eines »Ring-intim-Perfektionstrainings« vom MOTORRAD ACTION TEAM, bei dem die Nordschleife zwei Tage lang exklusiv für die Teilnehmer zur Verfügung stand. Jürgen Fuchs hatte also für seine Runden freie Fahrt. Natürlich nur bis zur neuen Ein- und Ausfahrt auf der Döttinger Höhe.
Betrachtet man nun die unten abgebildeten Kurven im Vergleich, fallen zwei Dinge besonders auf. Zum einen die deutlich steileren und höheren Anstiege in den Beschleunigungsphasen, zum anderen aber, dass sich in den meisten der von Klacks erwähnten langsamen Streckenabschnitte praktisch nichts getan hat. Ob Hatzenbach, Aremberg, Adenauer Forst, Wehrseifen, Klostertalkurve oder Karussell: Am Kurvenscheitel war die CB 750 genauso schnell oder schneller als die ZX-10R.
In den Hochgeschwindigkeitsabschnitten allerdings trennen die beiden Welten. Kämpft sich die Honda Richtung Schwedenkreuz auf 180 km/h hoch, fliegt die Kawa mit 260 vorbei. Fast das gleiche Bild in der Fuchsröhre, im Kesselchen und auf der Döttinger Höhe. Ebenfalls auffällig: Wo derart vehement beschleunigt wird, muss ebenso verzögert werden. Und so stellen sich Bremskurven und Beschleunigungsphasen der ZX-10R als Steilwand im Hochgebirge dar, während die der CB 750 sanft abfallenden idyllischen Hügeln gleichen.
Trotzdem gilt es, vor Klacks und der CB 750 den Hut zu ziehen. »Rennmäßig und mit allen Risiken« fuhren beide die 22,3 Kilometer in 10,56 Minuten. Das war eine echte Hausnummer.

Honda CBR 1000 RR Fireblade (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder,
Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm,
Hubraum 998 cm3, 126 kW (171 PS) bei 11250/min, 115 Nm bei 8500/min.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Gabel und Federbein voll einstellbar,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,25 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1412 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Preis 12990 Euro, Nebenkosten 200 Euro

KAWASAKI ZX-10R (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder,
Einspritzung, Ø 43 mm, ungeregelter Katalysator, Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm,
Hubraum 998 cm3, 128,4 kW (175 PS) bei 11700/min, 115 Nm bei 9500/min.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Gabel und Federbein voll einstellbar,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1385 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Preis 12995 Euro, Nebenkosten 105 Euro

MV Agusta F4 1000 S (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder,
Einspritzung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem,
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm, Hubraum 998 cm3, 122 kW (166 PS) bei 11750/min, 109 Nm bei 10200/min.
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Gabel und Federbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,
Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Reifen: 120/65 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98 mm, Radstand 1408 mm, Federweg v/h 118/120 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Tankinhalt* 21 Liter.
Preis 19800 Euro, Nebenkosten 200 Euro

SUZUKI GSX-R 1000 (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder,
Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem.
Bohrung x Hub 73,0 x 59,0 mm, Hubraum 988 cm3, 120,5 kW (164 PS) bei 10800/min,
111 Nm bei 8400/min.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Gabel und Federbein voll einstellbar,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte : Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 91 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Preis 12610 Euro, Nebenkosten 140 Euro

YAMAHA YZF-R1 (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, fünf Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem. Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm, Hubraum 998 cm3, 126,4 kW (172 PS) bei 12500/min, 107 Nm
bei 10500/min.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Gabel und Federbein voll einstellbar,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1395 mm,
Federweg v/h 120/130 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.
Preis: 13100 Euro, Nebenkosten 195 Euro

Nordström, Gerry: Interview (Archivversion)

Ralf Schneider,
MOTORRAD-Testchef
Auf der Nordschleife
entblättern sich Motorräder komplett, zeigen
ihren wahren Charakter. Harmonisch oder nicht – das ist hier die Frage.
Alles andere ist Beiwerk.

Nordström, Gerry: Interview (Archivversion)

Karsten Schwers, Top-Tester
Im Zweifel einen Gang
höher – das ist die wirkliche Stärke dieser leichten und starken 1000er-
Generation. Und die kommt mir auf der Nordschleife gerade recht

Nordström, Gerry: Interview (Archivversion)

Jürgen Fuchs,
Ex-GP-Fahrer und RTL-Kommentator
Leistung ist durch nichts zu ersetzen, außer... bla, bla, bla. Mehr
Leistung braucht hier kein Mensch. Aber
mehr Streckenkenntnis.

Nordström, Gerry: Interview (Archivversion)

Stefan Kaschel, TestRedakteur
Hammer-Tausender, Nordschleife, null Streckenkenntnis: Da hat der Spaß ein Loch! Habe ich gedacht. War aber schön. Weil die Boliden bei aller Kraft sehr freundlich sein können

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