Der harte Konkurrenzkampf im Supersport-Segment Supersportler aus Europa und Japan

Jahrzehnte stellten die japanischen Hersteller die leistungsstärksten und am höchsten entwickelten Supersport-Granaten. Doch mit der Herrschaft ist es vorbei. Heute sticht Europa die Samurai aus. Wird das so bleiben?

Foto: Honda

Die Nadelstiche sitzen tief. Bei den 600ern kündigte sich vor Jahren unterschwellig an, was nun in allen Bereichen des Supersportler-Segments Realität zu sein scheint. Als Triumph 2006 mit der Daytona 675 auf den Markt kam, brachen die Briten mit dem neuen Dreizylinder erstmals die Jahrzehnte lang unangetastete Herrschaft der Japaner im Supersport-Bereich. Der Drilling wurde auf Anhieb Klassen-Primus.

2009 dann der brutale Schlag ins Gesicht der Samurai. BMW fällt mitten in der Finanzkrise aus dem Nichts ins japanische Hoheitsgebiet ein und lanciert die S 1000 RR. Aus dem Stand ist das Bayern-Superbike der König unter den 1000ern. Aber dabei bleibt es nicht. Zeitgleich taucht Aprilia mit einer völlig neu konstruierten RSV4 Factory auf und kämpft ebenfalls mit superber Elektronik und einem emotional aufgeladenen Bike um Marktanteile im heiß umkämpften Superbike-Feld - wird 2010 damit sogar Superbike-Weltmeister.

In diesem Jahr nun der Paukenschlag von Ducati. Die 1199 Panigale ist nach ihrem Debut vor wenigen Wochen in aller Munde, erregt mit ihrem scharfen Äußeren Begehrlichkeiten bei so ziemlich jedem Sportler-Fan und lässt mit dem komplett neu entwickelten, kurzhubigen Twin und dem radikal neuen Rahmenkonzept bei Technik-Freaks das Wasser im Munde zusammenlaufen. Der längst überfällige Impuls bei den einst so vitalen 600ern kommt ebenfalls von den Europäern in Form der MV Agusta F3 - wieder ein völlig neuer Motor. Japan ist geschockt und erstarrt wie das Kaninchen vor der Schlange.

So zumindest erweckt es den Anschein. Schließlich hat es Honda als größter Zweirad-Hersteller der Welt unter dem Druck der elektronisch voll ausgestatteten BMW lediglich geschafft, der 2012er-Fireblade ein neues Fahrwerk zu spendieren. Die Vorgänger-Blade, noch zu SC57-Zeiten Mega-Seller im Markt, schaffte es 2011 mit 830 verkauften Einheiten nicht einmal mehr in die Top-20 der Neuzulassungen in Deutschland. Die Enttäuschung war groß angesichts der fehlenden Elektronik und ungläubiges Kopfschütteln eine weitverbreitete Reaktion auf die nicht erfüllte Hoffnung der Honda-Fans: „Wenn es einer kann, dann Honda“. Die anderen Hersteller aus Japan agierten ähnlich, überarbeiteten ihre Supersport-Modelle wie in den Jahren zuvor sehr behutsam und fanden keine echte Antwort auf die Herausforderung durch BMW & Co.

Solange die Japaner unter sich waren, sah das anders aus: Suzuki hatte anno 2006 mit der K6 noch die mächtigste Wuchtbrumme unter den 1000ern im Laden, die sich entsprechend gut verkaufte. 2012 konnte Suzuki an der Neuauflage der GSX-R 1000 wenigstens optische Altlasten wie den unbeliebten Doppelauspuff der sich schlecht verkaufenden Vorgängerin entsorgen und ein paar bessere Anbauteile unterbringen - mehr jedoch auch nicht. Yamaha, 2005 mit der R1 international Marktführer bei den Superbikes, brachte für 2012 zwar eine sehr funktionale Traktionskontrolle unter, das war es aber schon im Wesentlichen, seit der Vierzylinder-Motor 2009 mit Hubzapfenversatz auf den Markt kam. Höchstens Kawasaki darf man mit der ZX-10R noch zu den schärfsten Widersachern der Europäer im Machtkampf um die Supersport-Krone zählen. Zumindest, was die Elektronik und die Spitzenleistung des an sich auch auf seinen Vorgängern basierenden Vierzylinders angeht.

Und hier wird das Dilemma sichtbar. Die Kawasaki ZX-10R als am weitesten entwickeltes Superbike aus Fernost hat sich hierzulande nach der Markteinführung 2011 gerade 618-mal verkauft. Die BMW S 1000 RR dagegen mehr als zwei Mal so viel (1712 Stück). Wollen Kunden also einfach keine Japaner mehr?

Auf der Suche nach einer Antwort steht zunächst die Frage, warum die Japaner bis etwa 2010 das Supersport-Segment klar beherrscht haben und was dann passiert ist? 2009 betrug der Marktanteil der vier größten Hersteller aus Fernost noch knapp 80 Prozent. Vor der Jahrtausend-Wende, besonders in den 80er- und 90er-Jahren, lag er teilweise bei über 90 Prozent. Generell lässt sich anhand der Markt-Kennzahlen sagen, dass die Japaner seit den 1970er-Jahren den Sportler-Markt fast allein bedienten. Die Sportler waren Entwicklungsträger für Neues im Zweirad-Markt und Sportmotorräder entsprachen dem Zeitgeist - da spielte nur Ducati hin und wieder die Design-Karte aus und schuf sich so den Ruf der „Schönen aus Bologna“. Die Hersteller aus Nippon aber gaben die Pace bei der Entwicklung vor und diktierten den Preis. Apropos, hat es damit zu tun? Ja und Nein!

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Foto: Jahn

Preisfrage

Der Preis lag anhand der günstigen Produktionsbedingungen und der für den Export förderlichen Yen-Entwicklung vor gut 20 Jahren recht niedrig, vergleicht man etwa den Stückpreis einer Yamaha FZR 1000 mit dem eines VW Golfs anno 1990. Für viele aber überraschend: Umgerechnet auf das Jahreseinkommen eines durchschnittlichen Bundesbürgers 1990 gegenüber heute ist der Unterschied zwischen der 1000er damals und einer ZX-10R von heute, trotz immenser Technik, jedoch vernachlässigbar. Und dieser Tatsache liegt eine entscheidende Erkenntnis zugrunde: Die Bereitschaft von Motorradfahrern, für Supersportler bis zu 60 Prozent ihres Jahresgehalts auszugeben, ist 2011 deutlich geringer als 1990. Allein in den Jahren von 2004 bis 2011 hat sich der Marktanteil der Sportler in Deutschland fast halbiert (2004: 19,1%, 2011: 10,8%). Gründe dafür sind vor allem die demographische Entwicklung bei den Motorradfahrern. Das Gros (59 Prozent) ist 40 Jahre und älter.

Träumten die meisten als Teenager noch vom Supersportler und erfüllten sich diesen Traum dann mit dem ersten Ersparten, fahren sie heute lieber ein tourentauglicheres Modell oder geht mehr vom Einkommen für Familie und Lebensunterhalt drauf. Der Nachwuchs träumt nur noch selten überhaupt vom Motorrad. Das erklärt den schrumpfenden Markt, nicht jedoch die völlig neu geordneten Marktanteile. Wobei natürlich das eine mit dem anderen zusammenhängt, wie wir noch sehen werden. Aber bleiben wir kurz beim Preis, denn einst galten die Japaner mit fortschrittlicher Technik als günstige Motorradbauer, die ganzen Generationen den Sportlertraum erfüllt haben. Anno 1995 kostete eine Fireblade 20620 D-Mark, eine Ducati 916 satte 28900 Mark. Zum Vergleich: Gegenwärtig kostet die bis auf das ABS Elektronik-befreite Honda 14990 Euro, die zusätzlich mit Traktionskontrolle  ausgestattete S 1000 RR 17330 Euro, die Kawasaki ZX-10R mit allem 16495 Euro. Der starke Yen hat jeglichen Preisvorteil nahezu aufgefressen.

Groß und klein

Ein in der aktuellen Diskussion um die Entwicklungsmüdigkeit der Japaner im Sportlerbereich jedoch viel zu häufig unterschlagener Aspekt betrifft generell die modellstrategische Ausrichtung der Unternehmen hier und dort. Die Japaner als große Zweiradkonzerne haben immer das große Ganze im Blickfeld. Sie bauen vom kleinen Moped bis zum kraftstrotzenden Superbike alles und bedienen damit so gut wie alle Märkte, vom hochtechnisierten Erste-Welt-Markt über die Schwellenländer wie China, Brasilien oder Indien bis hinab zu den Entwicklungsländern in Asien und Südamerika. Ihr Output an Fahrzeugen ist um ein Vielfaches höher als das der Europäer und ihre Modellpalette entsprechend breit - ja geradezu megabreit. Hondas Portfolio umfasst weltweit 114 Modelle, Ducati bietet ungefähr 15 Modelle an.

Die europäischen Hersteller haben anhand ihrer vergleichsweise kleinen, hoch technisierten und hochpreisigen Produktpalette dagegen neben dem Binnenmarkt und Nordamerika nur mehr die Schwellenländer und dort die finanzkräftige neue Oberschicht im Fokus, die sich exklusive Fahrzeuge leisten kann. 2011 verkaufte Yamaha 887556 Motorräder weltweit - weiß Gott kein brillantes Ergebnis für die Marke. BMW setzte dagegen im selben Jahr mit der höchsten Verkaufszahl der Firmengeschichte nur 104286 Stück ab. Allein in Indonesien verkaufte Honda 2011 über acht Millionen motorisierte Zweiräder.

„Mit der Wirtschaftskrise 2009 brach der ganze Markt in Europa und Nordamerika zusammen. Die Lage verschärfte sich für uns zusätzlich durch den immer stärker werdenden Yen. Die Supersportler fielen ins Bodenlose. Trotzdem machte Yamaha Gewinn, der zum größten Teil nun durch die Schwellenländer und den riesigen asiatischen Markt erwirtschaftet wurde“, sagt der neue Yamaha Deutschland-Präsident Eishin Chihana.

2011 tätigte Yamaha Motor 49,2 Prozent der Verkäufe in Asien - ohne Japan. In Europa verkaufte der Hersteller gerade 11,8 Prozent, in Nordamerika 12,6 Prozent, und davon waren die Sportler ein mittlerweile relativ kleines Marktsegment. „Da Europa und die USA unsere wichtigsten Märkte für Sportler sind, gab es nach deren Zusammenbruch 2009 in der Yamaha-Führung die Diskussion, wie man mit dem Supersport-Segment künftig überhaupt umgehen sollte. Anhand der wirtschaftlich sehr angespannten Situation gab Yamaha die Entwicklungsarbeit für Europa in einigen Segmenten vorübergehend auf“, so Chihana.

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Foto: jkuenstle.de

Schnell ist gut

Für den Yamaha-Chef ist dieser Umstand kein einfaches Eingeständnis, denn bei Yamaha steht seit den frühen 1950er- Jahren in der Firmen-Philosophie: „A fast bike is a good bike.“ Tatsächlich setzt die Marke inzwischen wieder auf die Sportler, denn neben dem sich langsam erholenden Markt vor allem in Deutschland, Frankreich und auch Nordamerika haben die Japaner die Wichtigkeit der Sportler für das Marken-Image längst erkannt. „Als Image-Träger werden die Supersportler sehr wichtig bleiben“, sagt Andreas Seiler, Pressesprecher von Kawasaki Deutschland, der auch den Techniktransfer etwa von Traktionskontrollen von den Sportlern auf andere Modelle betont. „Wichtig wird sein, wie gut sich Motorradsport und sportliches Image in einem sich ständig ändernden Umfeld vermarkten lassen“, so Seiler. Yamaha Deutschland-Boss Chihana sieht für einen Global Player eine noch bedeutendere Strahlkraft des Sportler-Images: „Dieses Image ist extrem wichtig. Eines der erfolgreichsten Yamaha-Motorräder im bedeutenden Schwellenland Indien ist die YZF-R 15, eine 150er in R1-Optik. Gleiches gilt für sportlich gestaltete Kleinkrafträder in Thailand, Vietnam und Indonesien. Ohne das Image der R1 als hochentwickeltem Sportler würde sich dieses Motorrad sicher nicht so gut verkaufen. Wir dürfen nicht vergessen: Die Schwellenländer träumen vom Lebensstil der Europäer und Amerikaner. Und da spielt Sportlichkeit, Leistung und Technik noch immer die ganz große Rolle.“

Und so ist nicht nur bei Yamaha das Bekenntnis zu den Supersportlern bis in die Konzernspitze wieder da, wird auf PS-Nachfrage bei allen japanischen Herstellern hier wieder kräftig in die Entwicklung investiert. „In meinen Augen ist die Situation in diesem Segment eine absolute Momentaufnahme“, schätzt Chihana daher die Lage ein. „Ich bin sicher, dass wir in zwei bis fünf Jahren diese Fragen anders diskutieren und wir wieder eine viel größere Rolle spielen werden.“

Ein Wunschdenken? Die Japaner scheint neben der Finanzkrise 2009 vor allem das Engagement der Europäer im Supersport-Segment regelrecht überrascht zu haben. Davon spricht kaum ein Vertreter der japanischen Hersteller gegenüber PS. BMW aber misst seinem Erfolg mit der S 1000 RR diesbezüglich einen großen Teil bei. „Bevor wir im Jahr 2005 beschlossen hatten, in die extrem hart umkämpfte Klasse der Supersportler einzusteigen, haben wir das Segment intensiv analysiert“, erklärt Rudolph Probst, Pressesprecher BMW Motorrad. „Uns war klar, dass man nur erfolgreich sein kann, wenn man die Spielregeln des Segments kennt und mitspielt. Das heißt zum Beispiel, dass der Wettbewerb seine Modelle in kurzen Zeitabständen ständig verbessert hat; mehr Leistung, neue Fahrwerksabstimmung und hin und wieder auch neue Features. Die Entwicklungszeit vor Augen, haben wir uns die Frage gestellt: Was muss das Motorrad können, wenn wir 2009 auf den Markt kommen? Unser Ziel war es, am Tag der Markteinführung der Doppel-R auf Augenhöhe mit dem etablierten Wettbewerb zu liegen. Nur als sich die Krise am Motorradmarkt immer mehr abgezeichnet hat, kam vom Wettbewerb nichts mehr. Die Doppel-R wurde so auf Anhieb zur Erfolgsgeschichte.“

Produkt-Manager Simon Warburton von Triumph schätzt die Lage ähnlich ein, dass nämlich die Japaner allgemein ihren Fokus in der Entwicklung auf ganz andere Märkte ausgerichtet und die Investitionen der Europäer in ihrem ureigensten Hoheitssegment der Supersportler dabei wohl unterschätzt haben: „Ich würde sogar sagen, dass die Europäer mehr finanzielle Mittel hatten, und in diesem Segment eben richtig investiert haben - sowohl beim Personal als auch bei der technischen Entwicklung.“

Damit konnten die Japaner in diesem knappen Zeitraum im durch die Technik bedingten, Investitions-intensiven Supersport-Feld schlicht nicht reagieren.

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Ducati 1199 Panigale S Wheelie.
Ducati 1199 Panigale S Wheelie.

Wartezeit

Im Zuge dieser Investitionen haben sich die Europäer einen Vorsprung erarbeitet, der beim Kunden ankommt. Wie im harten sportlichen Wettbewerb, etwa im MotoGP oder der Superbike-WM, bedeutet technischer Fortschritt Erfolg. Die Käufer-Konzentration im Segment beschleunigt diesen Effekt. Der Supersport-Fahrer ist entschlossen und gibt viel Geld für sein Hobby aus. Dafür möchte er auch exklusive Fahrzeuge, die genau das sind, was Supersportler schon immer waren: Technologie-Pusher und höchst emotionale Fahrzeuge. Die aktuellen japanischen Superbikes sind sicher keine goldenen Zitronen, aber ihnen fehlt das entscheidende Etwas, was bedingt durch den zusätzlich hohen Anschaffungspreis kaum Kaufinteresse weckt. Der größte Pluspunkt für die Japaner ist gerade noch ihre Zuverlässigkeit und das dichte Händler-Netz. Was uns zurück zur Eingangsfrage führt: Wollen die Supersport-Fans keine Japaner mehr? Die Antwort muss lauten: momentan nicht. Seit 2010 haben die Europäer bei den Supersportlern zumindest in Deutschland einen Marktanteil von über 55 Prozent, Tendenz steigend - auch im Ausland. Aber die Wende für Japan ist möglich, dafür ist der Markt kompakt genug. Das setzt das Ende der Bescheidenheit voraus und nach allem, was wir unter der Hand erfahren durften, stehen die Zeichen hier auf Sturm. Ein japanisches Sprichwort sagt: Die Geduld ist die Tugend des Samurai - warten wir es ab.

Die Bikes aus Japan und Europa

Foto: Jahn

Honda Fireblade

Der Reihenvierzylinder der Fireblade ist seit 2008 nahezu unverändert. Dessen Grundkonstruktion ist noch älter. Noch immer hat die Blade keine großen Innovationsschübe in der Antriebstechnik erfahren: keine variablen Ansaugtrichter, kein Ride-by-Wire, keine TC oder Fahrmodi.

Wichtige Innovationen:  Die Blade hatte als erstes Superbike ein ABS, der elektronische Lenkungsdämpfer ist sehr gut, der „Underslung-Auspuff“ erspart einen fetten Endschalldämpfer.

Positiv
Größter Vorteil ist ihre sensationelle Ausgewogenheit, sehr gute Fahreigenschaften, für Landstraße gutes C-ABS, echtes Wohlfühlbike, klasse Ergonomie, hervorragender Ruf als zuverlässige Maschine
Negativ
Spürbarer Leistungseinbruch um 3500/min, deutliche Lastwechsel, Motorpower weit unter der der besten Konkurrenten, ABS regelt auf der Renne zu früh (Profis), keine Traktionskontrolle, Hinterreifen im 50er-Querschnitt

Foto: Archiv

Kawasaki ZX-10R

Der Motor basiert auf der zweiten ZX-10R-Baureihe von 2006. Allerdings wurde er für 2011 sehr umfangreich von den Einlasskanälen, Ventilen, Nockenwellen, der Airbox und der Einspritzung bis zu den Kolben überarbeitet. Der aktuelle Vierzylinder erzielte bei PS-Messungen 197 PS an der Kurbelwelle.

Wichtige Innovationen: Als erster japanischer Hersteller konterte Kawasaki das Elektronik-Paket von BMW in vollem Umfang - mit Traktions- und Wheeliekontrolle, ABS sowie  drei Fahrmodi.

Positiv
Einzige Japanerin mit ABS und TC, hohe Spitzenleistung, leichtfüßiges Handling, klasse Bremse, hoher mechanischer Grip, super Feedback vom Hinterrad, hohe Bremsstabilität
Negativ
Leistungsentfaltung bei unteren und mittleren Drehzahlen für ein Superbike zu lasch, Kawa-typisch rauer Motorlauf, zu lang übersetzt

Foto: Suzuki

Suzuki GSX-R 1000

Der Antrieb der GSX-R 1000 stammt in seinen Grundzügen von 2001, damals noch mit 998 cm3.  In der K5/K6 wurde er auf 999 cm³ erweitert. Der bullige Reihenvierzylinder ist damit der dienstälteste unter den Superbikes.

Wichtige Innovationen: Bis vor wenigen Jahren war Suzuki ein wichtiger Innovationsgeber. Als Erstes brachten sie sehr leichte Titan-Ventile in Großserien-1000ern (K5, 2004 in der GSX-R 600/750). Die ersten Doppeldrosselklappen kamen 2000, und schon 1990 verbaute Suzuki die erste Upside-down-Gabel (GSX-R 750).

Positiv
Seit dem Wechsel zu Brembo (2012) hervorragende Stopper, sehr zielgenau, großartige Gabel (Big Piston), sanfte Gasannahme, unterschiedliche Fahrmodi
Negativ
Null Fahrassistenz-Systeme, Motorpower nicht mehr zeitgemäß, durchschnittliche Leistungsentfaltung, unhandlich, zu harte Abstimmung des Federbeins

Foto: jkuenstle.de

Aprilia RSV4 Factory

Aprilia meldete sich 2009 mit einem völlig neu konstruierten Motorrad bei den Superbikes zurück. Der unter den Superbikes einzigartige V4 hat außerdem variable Ansaugtrichter-längen (nur Factory) und das APRC-Modell vollausgestattete Elektronik (einstellbare TC, Anti-Wheelie- und als Einzige Launchcontrol) sowie einen Schaltautomat ab Werk. Das Fahrwerk der Aprilia ist unter den Superbikes top of the art.

Wichtige Innovation: Noch zu RSV Mille-Zeiten hatte Aprilia für den Twin die erste funktionale Anti-Hopping-Kupplung.

Positiv
Bestes Superbike-Fahrwerk: handlich, präzise, stabil, lässt beliebige Linien zu, hoher mechanischer Grip am Hinterrad, breiter Grenzbereich, gute Anti-Hopping-Kupplung, gute Bremsen, tolles Elektronik-Paket. Gelungene Getriebeabstufung, schnellste Rundenzeit und Testsieg letztes Jahr in Almeria (im Test aller Euro-Superbikes)
Negativ
Unter 9000/min eher zahmes Triebwerk, vergleichsweise hoher Verbrauch, kein ABS, leichte Tendenz zum Kickback, für große Piloten unpassende Ergonomie, mauer Windschutz, teuer

Foto: Archiv

Yamaha YZF-R1

Yamahas erste R1 war 1998 eigentlich das erste echte 1000er-Superbike. Lange hielten sie dann als einziger Hersteller an der Fünfventil-Technik fest (bis 2007/Umstellung auf vier Ventile). 2009 dann ein radikaler Schnitt, der Vierzylinder bekam um jeweils 90 Grad versetzte Hubzapfen. Ergebnis: Mehr Drehmoment im unteren und mittleren Bereich, was Yamaha bei den Vorgängern nie hinbekkam. V4-Feeling auf Kosten der Spitzenleistung.

Wichtige Innovationen: Bei den variablen Ansaugtrichtern war Yamaha erster Japaner, und auch das Ride-by-Wire kam in der R6 (2006) und dann bei der R1 als Erstes in einem Seriensportler.

Positiv
Gut arbeitende neue Traktionskontrolle, toller Landstraßenmotor mit spektakulärem V4-Sound, bequeme Ergonomie, fahrstabil
Negativ
Für die Rennstrecke etwas zu weiches Fahrwerk, kein ABS, Rückmeldung von der Straße nur durchschnittlich, etwas lasche Bremse, Auspuff-Design, wie Honda und Suzuki vergleichsweise wenig Spitzenleistung, eher unhandlich

Foto: jkuenstle.de
Ducati Panigale 1199 S.
Ducati Panigale 1199 S.

Ducati 1199 Panigale S

Der jüngste (2012)und innovativste Motor gegenwärtig im Segment Superbike. Sehr kurzhubige, extrem aufwendige Konstruktion, mit 195 PS kräftigster Twin aller Zeiten. Neben Ride-by-Wire auch umfassende Elektronik inklusive Fahrwerk (S-Modell), Schaltautomat. Ganz neu: Das Licht ist komplett LED-Technik. Muss seine Klasse jetzt noch beweisen.

Wichtigste Innovationen: Monocoque-Rahmen, Schleppmoment-Regelung beim Bremsen, einstellbare Progression des Federbein-Hebelsystems, mit 112 mm Bohrung und 60,8 mm Hub radikalster Twin.

Positiv
Kräftigster Serien-Zweizylinder, alle Fahrassistenz-Systeme (bis auf Launch-Control), unterschiedliche Fahrmodi, mit 192 Kilo leichtestes Superbike, sehr kompaktes Bike, bequeme Ergonomie, auf S-Fahrwerk: handlich, leichtfüßig, zielgenau, klasse Bremse mit ABS und Schleppmoment-Regelung
Negativ
Knappe Verkleidungsscheibe, Bike verlangt etwas Eingewöhnungszeit, S-Version teuer (24 490 Euro)

Foto: Künstle

BMW S 1000 RR

2009 war das Schreckensjahr für Japan. In der Krise kam BMW mit einem völlig neuen Motorrad. Als Reihenvierzylinder eigentlich ein besserer Japaner als die Originale aus Fernost. Der Kurzhuber steht für brachiale Leistung (höchste PS-Prüfstandmessung 202 PS, schwächste 196 PS) und mit 14000/min für höchste Drehzahl. Ride-by-Wire, variable Trichter, TC, ABS, vier Fahrmodi und vor allem aufwendige Motorkonstruktion.

Wichtigste Innovation: Die BMW brachte die Elektronik.

Positiv
Reihenweise Testsiege, brutale Maximalpower, klasse ABS und superbe TC, verschiedene und bestens funktionierende Fahrmodi, gelungene Ergonomie, sehr ausgewogenes Fahrwerk, Handling für 2012 weiter verbessert, top Bremse
Negativ
Grob regelnde Anti-Wheelie-Kontrolle vor allem bis 2011er-Modelle, für Landstraße sehr spitze Leistungscharakteristik, hohe Konzentration nötig, wenn Motor richtig zubeißt. Hakeliges Getriebe (2009/2010)

Foto: Jkuenstle.de

MV Agusta F3

Auch bei MV hat man in ein völlig neues Triebwerk investiert. Der Triple für 2012 belebt die Supersport-Klasse, ist aber dennoch Index für die Investitionsbereitschaft und Schlagzahl der Europäer. Der 675er ist schmaler als sein Triumph-Pendant und deutlich kurzhubiger (MV-Bohrung/Hub: 79 mm/45,9 mm; Triumph: 74 mm/52,3 mm). Die Kurbelwelle ist gegenläufig.

Wichtigste Innovationen: Als erster Hersteller verbaute MV 2005 in der F4 Tamburini variable Ansaugtrichter. Radial angeordnete Ventile.

Positiv
Klasse Dreizylinder-Sound, sehr präzises und neutrales Fahrverhalten, klasse Gabel mit tollem Feedback, gute Stopper, hervorragende Sitzposition, atemberaubendes Design, steht nicht an jeder Ecke, für einen Edel-Italiener sehr günstig
Negativ
Motor läuft mechanisch rau, Kupplung rupft, verzögerte Gasannahme, Leistungsentfaltung erst ab 6000/min ordentlich, sehr straffe Abstimmung des Federbeins

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