Suzuki Bandit 1200 S, Suzuki Bandit 1250 S (VT: alt gegen neu) (Archivversion)

Triumph definiert die Tiger neu. Ursprünglich als kräftig motorisierte Reise-Enduro angetreten, wechselt die
fauchende Raubkatze nun ins Lager der hochbeinigen
Funbikes. Wie gut tut der Rollenwechsel?

So richtig wollte man der Tiger über all die Jahre eigentlich nicht abnehmen, dass sie eine Enduro ist. So mächtig, wie sie wirkte, so schwer, wie sie war, traute sich kaum jemand, mit der englischen Großkatze abseits der Straßen auf die Pirsch zu gehen. Da half es auch nicht, dass Triumph hier und da ein wenig nachbesserte. Schließlich hatte man in Hinckley ein Einsehen, kappte fürs Modelljahr 2005 die Federwege ein wenig, straffte die Dämpfung und setzte auf Guss- statt Drahtspeichenräder, um zumindest auf der Straße eine noch bessere Figur zu machen.
Denn als Tourenmaschine hatte die
Tiger schon immer ihre Qualitäten, nicht zuletzt wegen des geschmeidigen, kraftvoll antretenden Dreizylinders. Und so buhlte sie in den letzten Jahren mit einem Kofferset, Hauptständer und Heizgriffen, die
gratis zum Basispreis von 10360 Euro
hinzugegeben wurden, um die Gunst touristischer Motorradfahrer. Handprotektoren schützen vor Kälte und Nässe, eine
Steckdose liefert Strom. Kurzum: Die Tiger,
anno 2006, ist fast komplett ausgestattet. Was fehlt, sind in der Griffweite einstell-bare Handhebel und ein in der Federbasis
hydraulisch per Handrad einstellbares Zentralfederbein.
Zur Tourenausrüstung passt auch die komfortabel gepolsterte Sitzbank, die mit ihrer Länge genügend Platz für einen Beifahrer lässt. Für eine angenehme Ergonomie allerdings reicht es nicht. Ein wenig hoch ist die Sitzposition geraten, die Beine
müssen unnötig stark angewinkelt werden, und der Lenker ist etwas zu stark gekröpft, um eine perfekte Verbindung zwischen Mensch und Maschine herzustellen.
Versöhnlich stimmt die extrem komfortable Fahrwerksauslegung. Die Tiger nutzt ihre unverändert langen Federwege, um Schlaglöcher, buckligen Asphalt und wellige Fahrbahndecken von der Besatzung fernzuhalten. Angenehm für genüssliches Touren, hinderlich bei sportlicher Gangart. Tief taucht die Gabel beim Bremsen ab, vermittelt ein schwammiges, indifferentes Gefühl für die Fahrbahn. Dazu lenkt sie schwerfällig ein, besonders bei schnellen Wechselkurven muss der Fahrer schon
ordentlich Kraft aufwenden, um die 251
Kilogramm schwere Maschine halbwegs präzise zu lotsen. Auch die stumpfen Bremsen können den Eindruck behäbigen Fahrverhaltens nicht mildern.
Das hat der Triple nicht verdient. Mit sattem Schub tritt der 106 PS starke Dreizylinder (MOTORRAD-Messung 101 PS) bereits aus niedrigen Drehzahlen an, geht weich ans Gas, dreht sauber hoch und entfaltet homogen seine Leistung. Kultiviert und vibrationsarm setzt er seine Kraft frei, lädt zu schaltfauler und doch flotter Fahrt ein – ein begeisternd souveräner, drehmomentstarker Motor. Der Verbrauch auf der Landstraße geht mit 5,1 Liter
Super auf 100 Kilometer durchaus in Ordnung. Und bei dem stattlichen 24-Liter-Spritfass erstreckt sich die Reichweite auf beträchtliche 471 Kilometer. Wie es sich für eine ordentliche Reisemaschine gehört.
Schon rein äußerlich ist die 1050er-
Tiger um Lichtjahre moderner als die 955er. Alles passt wie angegossen, und gibt sich bei der Sitzprobe wesentlich umgänglicher, etwa die niedrigere Sitzhöhe, so dass
auch die Füße den Boden erreichen, der Kniewinkel und der schlanke Knieschluss. Der breite Lenker ermöglicht eine aktive, gleichwohl bequeme Haltung. Die Ver-
kleidungsscheibe ist breiter als bei der Vorgängerin und schützt die Schultern besser vor Wind. Dagegen wirkt das Cockpit luftiger, freundlicher, frischer.
Die Fahrwerksabstimmung geht in eine völlig andere Richtung. Upside-down-Gabel und Zentralfederbein, beide mit deutlich weniger Federweg als beim 955er-
Modell, bieten einen guten Kompromiss aus sportlicher Härte und gewünschtem Komfort. Und lassen sich dank reichlich Einstellungsreserven an persönliche Prä-ferenzen anpassen.
Aufgrund dieser Voraussetzungen sowie einer kompromisslos straßentauglichen Bereifung lenkt sich die Tiger 1050 deutlich präziser, liefert exakte Rückmeldung, wirkt transparenter, stabiler und sicherer beherrschbar. Wohl klar, dass die Neue gern flott unterwegs ist und zur Kurven-räuberei tendiert. Zumal die Radialzangen vorn herzhafter und insbesondere besser dosierbar zupacken. Handlicher ist die
Tiger ebenfalls geworden, was sicherlich mit ihrem deutlich niedrigeren Gewicht von 229 Kilogramm zusammenhängt.
Nominal neun und gemessen sogar 18 PS mehr Leistung sowie über den gesamten Drehzahlbereich mehr Drehmoment sind die Folge der Hubraumanhebung um knapp 100 Kubikzentimeter. In den Fahrleistungen, von der Beschleunigung bis um Durchzug, ist das 1050er-Triebwerk dem alten klar überlegen, hat deutlich mehr Punch, wirkt aber auch aggressiver und
etwas ruppiger. Das passt eher zu quirligen als zu ruhigen Charakteren. Den etwas
höheren Landstraßenverbrauch von 5,4
Liter Super, der in Verbindung mit dem kleineren 20-Liter-Tank zu einer geringeren Reichweite führt, muss man in Kauf nehmen. Dafür fällt die hochwertig verarbeitete Tiger 1050 zum Preis von 10050 Euro günstiger aus als die alte und ist demnächst optional mit ABS erhältlich. Und verkaufsfördernde Maßnahmen wie Gepäcksystem oder Heizgriffe als Dreingabe wird sie so schnell nicht nötig haben.

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