Suzuki Bandit 1250 S (T) (Archivversion)

Eines ist klar: Wäre es nach den Suzuki-Kaufleuten gegangen, hätte es die Bandit in der bisherigen Form noch
die nächsten 35 Jahre gegeben. Inklusive dieser sagenhaften, fein ziselierten Kühlrippen. Mit Vergasern statt Einspritzung – ja, einfach mit allem, was schon seit achtzehnhundertwindsturm lief wie von selbst. Und jedes Jahr zuverlässig einen Platz ganz oben in der Verkaufs-Hitliste bescherte. Praktisch ohne Entwicklungskosten und neuen Maschinenpark.
Und dann das! Euro 3 für alle. Jedenfalls für alle, die mehr als eine Handvoll Motorräder absetzen. Für die Bandit bedeutete das: Jetzt ist endgültig Schluss
mit Rippe. Mit dem ganzen Uraltmotor, der seinen Stammbaum direkt vom 1984er-GSX-R-Antrieb herleitete. Moderne Zeiten – ab sofort auch für alte Räuber.
Dass Bandit natürlich trotzdem Bandit blieb – wer will es den Jungs in Hamamatsu verdenken. Ganz im Gegenteil:
Eine verdiente Frontkämpferin in Ehren zu
halten ist nicht nur sympathisch, sondern zeichnet ganz nebenbei auch noch clevere Marketing-Strategen aus. Denn zumindest der deutsche Motorradfahrer ergraute im Grunde gemeinsam mit seiner Bandit, so dass mittlerweile zwei exakt dasselbe wollen: dank satten Hubraums tief aus dem Drehzahlkeller immer wieder mal richtig stramm anschieben, aber auch gelassen und abgeklärt um die Ecke biegen. Egal, ob mit oder ohne Rippen.
So gesehen ist es nur logisch, dass die neue Bandit fast genauso aussieht wie ihre Vorgängerin. Klar, der Motor sticht sofort ins Auge. Doch sonst? Man muss schon Fachmann sein, um weitere Unterschiede zu entdecken. Der einzig offensichtliche: Mit dem Hubraum wuchs auch der Schalldämpfer. Das Gewicht legte ebenfalls
zu (von 243 auf 254 Kilogramm), dafür schrumpfte das Tankvolumen von 20 auf 19 Liter. Der Preis stieg in der S-Version – jeweils inklusive unauffällig regelndem ABS – von 8280 auf 8735 Euro. Womit die Bandit zwar teurer wurde, aber trotz der Honda-Kampfansage CBF 1000 das günstigste Angebot ihrer Klasse bleibt

42383 Exemplare der 1200er-Bandit hat Suzuki allein in Deutschland verkauft. Wie erklären Sie den Erfolg?
Die Bandit ist ein klassisches, schönes und zeit-
loses Bike ohne Schnickschnack. Auf der anderen Seite ist sie leistungsstark, technisch ausgereift und bis heute auf alle Fälle das Motorrad mit der besten Balance zwischen Preis und Leistung auf unserem Markt – alles Werte, die der deutsche Motorradfahrer ganz oben auf seiner Liste hat.
Glauben Sie, dass das Fehlen der Kühlrippen – ein nicht zu unterschätzender Designfaktor – sich negativ auf den Erfolg auswirken wird?
Tja, das hat uns auch Kopfzerbrechen bereitet. Doch mit dem alten, luft-/ölgekühlten Triebwerk waren die Anforderungen in puncto Abgas und Geräusch nicht mehr zu realisieren. Wir werden sehen.
Das Fahrwerk der Neuen ist eindeutig straffer, somit sportlicher ausgelegt als das der 1200er. Warum?
Wir wurden gerade bei den Bandits immer wieder kritisiert, ein zu lasches Fahrwerk zu haben. Nun haben wir reagiert und die Neue straffer abgestimmt. Nach ausführlichen Testfahrten hat unserer Meinung aber der Komfort darunter nicht gelitten.
Warum haben Sie als Erstbereifung den Dunlop D 218 in den Sonderspezifikationen »T« und »N« gewählt?
Der Dunlop D 218 T/N hat in den Tests vor Beginn der Produktion hervorragend abgeschnitten. Er passt in den Ausführungen optimal zu unseren neuen Bandits, die jetzt auch alle mit ABS ausgerüstet sind. Das muss bei der Reifenwahl mitberücksichtigt werden.


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