Suzuki DR Big 750 S/800 S: Gebrauchtberatung (Archivversion)

Modellgeschichte
Alle haben sie auf dem Entenschnabel herumgehackt, als die DR Big 750 S im Frühjahr 1988 bei den Händlern stand. Und stand. Und stand. Da fragt man sich heute, wie es das andere Schnabeltier der Motorradwelt, die BMW R 1100 GS, zum Bestseller bringen konnte, wenn nur das Aussehen zählen soll. Der Verkauf der Suzuki schien ebenso zum Flop zu werden wie der Auftritt bei der prestigeträchtigen Rallye Paris-Dakar im selben Jahr, als der ausgewiesene Wüstenfuchs Gaston Rahier nur Neunter wurde.
Technik-Skeptiker trauten dem 727 cm3 großen Riesen-Single zunächst keine Langlebigkeit zu. Dabei war es gerade der Motor, der nur selten Probleme bereitete. Andere Dinge sorgten schon für mehr Ärger. So etwa das komplizierte Startprozedere, bei dem gleichzeitig der Dekompressionshebel betätigt, die Kupplung gezogen und der Startknopf gedrückt werden mussten. Zudem versteckte sich der schlecht erreichbare Choke bei der 750er am Vergaser. Außerdem rostete die Auspuffanlage rasend schnell, und der zu lang geratene Seitenständer sorgte für viele Umfaller im Stand.

Trotzdem gewann die DR Big mit ihrem robusten und dank zweier Ausgleichswellen erfreulich vibrationsarmen Motor allmählich Freunde unter den Fernreisenden. Mit einem Preis von deutlich unter 10000 Mark war der Einzylinder eine günstige Alternative zu den schon damals sehr beliebten Zweizylinder-Enduros. Dennoch erreichten die Verkaufszahlen nicht die anfänglich hohen Erwartungen. Suzuki reagierte 1989 mit einer Touren-Version, die für einen geringen Aufpreis neben Kofferset und Topcase mit einem Hauptständer aufwartete. Schließlich war die DR Big mit ihrem zweigeteilten 29-Liter-Tank, der im Zusammenspiel mit dem moderaten Verbrauch Reichweiten bis zu 700 Kilometern ermöglichte, geradezu prädestiniert zum Kilometerfressen.

Für 1990 wurde der Einzylinder der Big noch bigger. Die Bohrung von 105 Millimetern blieb, der Hub wuchs von 84 auf 90 Millimeter. Jetzt also 779 cm3 Hubraum, dadurch mehr Drehmoment (59 statt
55 Nm), jedoch unverändert 50 PS Leistung. 1991 wurde das Motorrad komplett überarbeitet und erhielt die Typbezeichnung SR 43 B. Es ist das beliebteste und meist verkaufte Modell der Big-Familie. Änderungen gegenüber der Vorgängerin
SR 41 B: Doppelauspuff, geschrumpfter, einteiliger 24-Liter-Tank mit abgesenktem Deckel, höhere Zuladung (200 statt 180 Kilogramm), Durchmesser der Gabel-Standrohre wuchs von 41 auf 43 Millimeter, geänderte Verkleidung und Lackierung. Die Fans und Fahrer nannten die neue DR 800 S wie bereits die 750er weiterhin Doktor Big, obwohl die Bezeichnung »Big« ab 1994 offiziell entfiel.

Bis zu ihrem letzten Modelljahr 1999 blieb die DR 800 fast unverändert im Programm, lediglich 1996 wurde ein Drosselklappensensor hinzugefügt und die Zündbox modifiziert, um den gesetzlichen Vorgaben zum Geräuschverhalten Genüge zu tun. Außerdem änderte Suzuki 1996 die Bremsbeläge und den Bremszylinder. Auch wenn die Big während ihrer
gesamten Bauzeit nie zum Star oder Bestseller avancierte, hat sie eine eingeschworene Fangemeinde. Zu Recht, denn zu einem gutem Motorrad gehört ein tolles Fahrwerk und ein robuster Motor, der Spaß bereitet. Die DR 750 und 800 S besitzen beides.

Marktsituation
Sparen leicht gemacht. Die Suzuki DR 800 S kostet heute kaum mehr als 3500 Euro. Fünf Jahre nach Produktionseinstellung hält sich die Anzahl wenig gefahrener und entsprechend teuer gehandelter Exemplare in Grenzen. Lediglich die letzten DR 800 S der Baujahre 1998 und 1999, die damals für 11580 Mark beim Händler standen, werden mit Laufleistungen bis maximal 10000 Kilometer teurer offeriert.

Das sind jedoch Angebote mit Seltenheitswert, weil die große DR in der Regel viele Kilometer sammelt und entsprechende Gebrauchsspuren aufweist. Genauso selten sind die 800er-Modelle ohne Doppelauspuff vor 1991, und fast nirgends gibt’s noch die altehrwürdige DR 750 S, die Ur-Big. Das Gros der
angebotenen Fahrzeuge stammt aus den Baujahren 1993 bis 1996 mit Kilometerständen zwischen 25000 und 40000. In gutem Pflegezustand wechseln diese Motorräder für etwa 2500 Euro den Besitzer. Ältere Modelle liegen je nach Laufleistung zwischen 1000 und 2000 Euro. Ein Preisniveau, das die Schnabel-Suzuki zum attraktiven Zweitmotorrad macht. Zu finden sind die Maschinen vorzugsweise in Anzeigenblättern und auf Internetmärkten als
Privatannoncen.
Eine Umfrage bei Händlern in ganz Deutschland ergab: Eine DR 800 ist selten im Angebot, die Nachfrage aber prinzipiell vorhanden. Meist sind es Kunden zwischen 30 und Mitte 40, die eine preisgünstige und zuverlässige Reisebegleiterin suchen oder ein solides Alltagsmotorrad. Eintopffreunde, die sich dem Charme des größten Serien-Einzylinders nicht entziehen können, sind ebenso unter den Interessenten wie DR 600/650-Aufsteiger und jede Art von Hobby-Enduristen. Deshalb kommen sogar DR 800 S mit Laufleistungen jenseits der 50000 Kilometer locker an den Mann oder die Frau. Weil die Käufer wissen, was sie erwartet: ein robuster Motor, der nach einer etwaigen Revision wieder anstandslos einige zigtausend Kilometer läuft. Um typische Mängel wie etwa Lack- oder Rostschäden kann
man sich getrost nach dem Kauf kümmern, so die
Philosophie dieser Käuferschicht. Preistreibender sind da schon die mitangebotenen Zubehörteile wie eine höhere Windschutzscheibe, ein Koffersystem oder ein hochwertiger Nachrüst-Auspuff aus rostfreiem Edelstahl sowie ein Hauptständer.
Besichtigung
Die Big ist ein Motorrad, das nach Pflege und regelmäßiger Wartung verlangt. Bei der Besichtigung ist deshalb ganz besonders auf den Pflegezustand und das Service-Scheckheft zu achten. Die Qualität
der Auspuffanlage ist eher bescheiden. Daher werden häufiger Edelstahlanlagen aus dem Zubehör verbaut, die allerdings nur dann einen leichten Preisaufschlag rechtfertigen, wenn sie eine EG-Betriebserlaubnis haben.
Auch der dünne Rahmenlack lässt zu wünschen übrig, weshalb Interessenten stets unter den großflächigen Verkleidungsteilen nach Korrosion fahnden sollten. Die Lebenserwartung des Lenkkopflagers ist nicht besonders hoch. Ein verschlissenes Lager macht sich sowohl mit einem kippeligen Fahrverhalten als auch mit dem Einrasten des Lenkers – zumeist in Geradeaus-Stellung bei entlastetem Vorderrad – bemerkbar. Weist die DR Spuren von Geländeritten auf, unbedingt die Speichenspannung überprüfen, da diese für das hohe Gewicht von weit über 200 Kilogramm etwas unterdimensioniert sind und brechen können. Preissteigernd sind sinnvolle Zubehörteile. Etwa ein Motorschutz aus Alu, der das schwache Plastik-Original ersetzt. Oder Stahlflex-Bremsleitungen für einen besseren Druckpunkt. Ein Hauptständer ist
zur einfacheren Kettenpflege von Vorteil, Sturzbügel machen gerade bei kleineren Fahrern, die beim Rangieren des Kolosses öfter einen Umfaller riskieren, ebenfalls Sinn. Wer sich einen schnellen Überblick über die typischen Stärken und Schwächen der DR Big verschaffen möchte, findet im Internet unter www.dr-big.de wertvolle Ratschläge.

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