Suzuki GSX 750: Gebrauchtberatung (Archivversion)

Modellgeschichte
Am Anfang war der Motor. Gezüchtet für den Supersportler Suzuki GSX-R 750, der 1985 das Licht
der Welt erblickte und die damalige Knieschleifer-Fraktion verzückte. 13 Jahre später, für große Rennerfolge nicht mehr frisch genug, wurde er für ge-
mäßigteres Wetzen auf der Landstraße angepasst und 1998 im Naked Bike GSX 750 zweitverwertet.
Mit einer ausreichenden Leistung von 86 PS bei 9500/min statt der 100 PS bei 11000/min des
ursprünglichen Sportleraggregats ausgestattet, sollte die Suzuki in der Brot-und-Butter-Liga eine Anhängerschaft für sich gewinnen.

Ob das gelänge, fragten sich sowohl Fachpresse als auch Händler angesichts der Tatsache, dass aus dem gleichen Hause Bestseller wie Bandit 600 und 1200 schon unzählige Naked-Fans um sich scharten. Und die Konkurrenz von Kawasaki und Honda hatte mit der Zephyr 750 beziehungsweise der Seven Fifty ebenso hübsche, solide sowie preisgünstige Maschinen für die entsprechende Käuferklientel in petto.
Suzukis Plan ging auf, insgesamt verkaufte sich die GSX 750 von 1998 bis zum letzten Verkaufsjahr 2003 rund 8000-mal. Die meisten Fahrzeuge gingen in
den ersten drei Baujahren weg. Bei ihrem Erscheinen kostete die Suzuki moderate 11590 Mark, was die Entscheidung von so manchem Neukäufer erleichtert haben dürfte, denn für das Geld bekam er ein zeitloses, schlichtes Motorrad mit ordentlichem Fahrwerk und einem zuverlässigen Vierzylinder.

Technische Änderungen innerhalb der Bauzeit? Fehlanzeige. Im Jahr 1999 und 2000 stand der Stan-dard-GSX-750 die Special Edition zur Seite, die sich
jedoch lediglich durch eine Zubehör-Cockpitverkleidung unterschied. Im Herbst 2000 rollten die letzten Modelle (Baujahr 2001) vom Band, entsprechend
änderten sich ab diesem Zeitpunkt nicht einmal mehr die Farben. In den Folgejahren 2002 und 2003
war die GSX 750 noch offiziell im Programm, 2004 standen nur noch vereinzelt Neufahrzeuge zum Abverkauf beim Händler, laut Hersteller insgesamt etwa 60 bis 70 Stück in Deutschland.

Als Lückenbüßer in der Mittelklasse machte die 750er innerhalb der Suzuki-Familie keine schlechte Figur. Schließlich sprach sie eine Käuferschicht irgendwo zwischen Einsteiger und Hubraum-Macho an. Um sie weiterhin auf dem Markt anbieten zu
können, hätten die Japaner das Motorrad hinsichtlich aktueller Homologationsvorgaben (Abgas, Geräusch) komplett neu konstruieren müssen. Doch statt in eine Weiterentwicklung der 750er zu investieren, konzentrierte man sich lieber auf die für 2005 stark überarbeitete und mit 650 cm3 Hubraum gar nicht mehr so kleine Bandit.

Marktsituation
Das Angebot an gebrauchten GSX 750 ist nicht riesig, aber groß – immerhin sind noch über 7000 Stück
in Deutschland zugelassen. Besonders Fahrzeuge der Baujahre 1998 bis 2000 stehen reichlich zum Verkauf, die Preise liegen in der Regel zwischen 2500 und 3500 Euro, die Laufleistungen zwischen 10000 und 30000 Kilometern. Modelle mit einem Tachostand über 50000 Kilometern befinden sich häufig noch in der Hand eines treuen Erstbesitzers. Dementsprechend rar, jedoch gesucht: Gebrauchte unter 2000 Euro.

Neuwertige Modelle mit Erstzulassung 2002 oder 2003 und Laufleistungen unter 10000 Kilometern sind ebenso selten, die wenigen lassen sich jedoch wesentlich schwieriger verkaufen. Nagelneue Mittelklasse-Bikes vom Schlage einer Honda CBF 600 oder Kawasaki ZR-7S sind schließlich schon für rund 6500 Euro zu bekommen, da gestaltet es sich schwer, für ein gebrauchtes Naked Bike mit ähnlichen Fahrleistungen mehr als 4000 Euro zu verlangen. Außerdem kostet eine Bandit 1200 mit vergleichbarem Kilometerstand kaum mehr als die 750er.

Private und gewerbliche Offerten halten sich ungefähr die Waage. Viele Händler verkaufen die GSX 750 kaum teurer als Privatanbieter, weil Letztere anscheinend häufig den Wert ihres Motorrad nicht realistisch ein- und deshalb überschätzen. Da Gewerbliche durch die vorgeschriebene Gewährleistungspflicht einen echten Bonus bieten, lohnt ein Vergleich von Privatannoncen und Händlerangeboten in jedem Fall.

Besichtigung
Lückenloses Serviceheft, neuwertige Reifen, frischer Kettensatz oder Anbauteile wie progressive Gabelfedern und Motorschutzbügel – so wird’s für den GSX-750-Interessenten wirklich interessant. Manchen Fahrern sagt der schmale Original-Lenker nicht zu, deshalb haben sie ihn gegen ein Zubehörteil getauscht (zum Beispiel Lucas, Telefon 02631/912-0 oder LSL, Telefon 02151/5559-0). Auch das ist als Pluspunkt für den Käufer zu werten.
Das Baujahr ist wegen einer fehlenden Modellpflege seitens des Herstellers weniger kaufentscheidend, sondern allein der Zustand und die Kilometerleistung. Also lieber eine gepflegte 1998er mit 15000 Sonntagsfahrer-Kilometern nehmen als eine 2000er mit 25000 Alltags-Kilometern, auch wenn beide gleich teuer sind.

Der solide Vierzylinder schafft indes ohne zu mucken wesentlich höhere Laufleistungen, wenn die vorgeschriebenen Wartungsintervalle eingehalten werden. Da die GSX ihren Motor offen zur Schau stellt, lässt sich leicht ausmachen, ob irgendwo Öl austritt. Ist der Motor nicht dicht, Finger weg!

Anfälliger als das Triebwerk sind Lenkkopf- und Schwingenlager. Die Original-Kugellager im Steuerkopf etwa sind teilweise schon nach 15000 Kilometern verschlissen. Experten ersetzen diese Schwachstellen dann durch robustere Kegelrollenlager. Emil Schwarz, Telefon 07181/995290, hat einen gan-
zen Umbausatz, bestehend aus Präzisionslager und Dichtringen, im Programm. »Dann hat man Ruhe«, ist unter www.gsx-inazuma.org nachzulesen.

Die Internet-Seiten beschreiben auch andere modellspezifische Probleme wie zum Beispiel Tachorasseln oder klappernde Instrumente. Praktisch: Probate Gegenmittel gegen mögliche Zipperlein sind dort auf-
geführt. Mit vielen Tipps zu Zubehörteilen empfiehlt sich diese private Website generell für alle Fans der GSX 750, nicht nur für potenzielle Gebrauchtkäufer.

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