Suzuki GSX-R 1100 gegen GSX 1300 R Hayabusa (Archivversion) Alle Macht und Herrlichkeit: Suzuki GSX-R

Bei ihrer Vorstellung 1986 hielt die motorradfahrende Welt den Atem an: 226 Kilogramm vollgetankt, in der offenen Version an die 130 PS Spitzenleistung. »Der überbreite 140er-Hinterreifen zeigt sich angesichts dieser gewaltigen Leistung überfordert, er dreht beim scharfen Anfahren im ersten Gang hilflos durch«, gab ein MOTORRAD-Tester erschrocken zu Protokoll. Der Name dieses Kraftpakets: Suzuki GSX-R 1100. Kompromisslos nur auf ein Ziel ausgerichtet: zeigen, was machbar ist.1991 präsentierten die Japaner die letzte Evolutionsstufe der GSX-R 1100 mit dem legendären luft-/ölgekühltem Reihenvierzylinder. Zwar verfügte das Triebwerk mit nominell 145 PS über deutlich mehr Leistung als in seiner Ur-Version, aber leider hatte die 1100er über die Jahre etwas Speck angesetzt. Fahrfertig brachte sie satte 253 Kilogramm auf die Waage. Dennoch verkaufte sich die GSX-R weiterhin gut. Was vor allem mit ihren inneren Werten zu tun hatte. Erstens galt das Triebwerk als nahezu unverwüstbar, zweitens war es in der ungedrosselten Version immer für sattes Drehmoment und echte 135 PS gut. Zwar existierte damals das 100-PS-Limit, doch Leistungsfreaks fanden Mittel und Wege, diesen Vericht zu umgehen. Mit dem Erscheinen der Honda CBR 900 RR Fireblade im Jahre 1992 hing die Messlatte jedoch deutlich höher. Mit ein Grund dafür, dass die wassergekühlte GSX-R 1100 W, die 1993 auf den Markt kam, nie an die Verkaufserfolge ihrer Vorgängerinnen anschließen konnte. In den Folgejahren schien es beinahe so, als wolle Suzuki der Welt beweisen, dass man auch ohne potentes Vierzylindermotorrad der »Satten-Liter-Hubraumklasse« glücklich sein kann. Stattdessen präsentierten die Japaner einen 1000er-Zweizylinder.Dann, endlich, das Jahr 1998, die Rückkehr zum ultrapotenten Vierzylinder. Alle Welt hatte mit einer Neuauflage der GSX-R 1100 gerechnet. Und stand auf der Münchner Intermot sprachlos und staunend vor der GSX 1300 R Hayabusa. Ein Paukenschlag, dieses Motorrad. Mit 175 PS – von freiwilliger Selbstbeschränkung war längst keine Rede mehr – und der entsprechenden Aerodynamik trat sie an, die magische 300-km/h-Schallmauer zu durchbrechen. Was natürlich im normalen Leben kein Mensch wirklich braucht.Denn schon die gemessenen 138 Pferdestärken der 1992er-GSX-R 1100 sind aller Ehren wert. MOTORRAD trieb ein solches Schätzchen im Nordschwarzwald auf, und die alte Dame gibt sich keine Blöße. Tadellos ihr Startverhalten, da steht sie dem moderneren, weil per Saugrohreinspritzung befeuerten Hayabusa in nichts nach. Ein Indiz dafür, dass der GSX-R-Eigner sich penibelst um die Ventilspieleinstellung und die Abstimmung der mächtigen 40er-Vergaserbatterie kümmert. Auch bei kalt-feuchter Witterung erwacht der betagte Vierzylinder, Kilometerstand 44000, bereits nach dem ersten Druck aufs Knöpfchen zum Leben, der Choke ist nach wenigen Metern arbeitslos.In puncto Laufkultur dagegen hat der wassergekühlte Hayabusa-Motor eindeutig die Nase vorn. Der luft-/ölgekühlte GSX-R-Triebling war eben schon immer ein hemdsärmeliger Typ, vor allem im mittleren Drehzahlbereich nerven ausgeprägte Vibrationen, die in Einzelfällen über die Jahre hinweg sogar Verkleidungsteile kleinkriegen. »R«-Fahrer können ein Lied davon singen. Dafür verwöhnt das rustikale Triebwerk mit tadellosem Ansprechverhalten, der Unterschied zur Hayabusa darf als marginal bezeichnet werden. Spontan, ohne zu murren, setzt der Motor feinste Änderungen der Drosselklappenstellung in Vorwärtsdrang um und verwöhnt den Fahrer mit Druck ab Standgasdrehzahl.Ohne spürbaren Einbruch klettert der Vierzylinder die Drehzahllleiter hoch. Eine Leistungskurve, (fast) wie aus dem Bilderbuch. Suzuki beließ es denn auch beim einem gut schaltbaren Fünfganggetriebe. Beim Fahren wird einem schnell klar, warum sich solche »Big Block«-Motoren ungebrochener Beliebtheit erfreuen. Die GSX-R hat auch heute nichts von ihrer Faszination eingebüßt. Mühelos im letzten Gang über Landstraßen zu räubern geht mit ihr leicht von der Hand.Und die Hayabusa? Die 1300er setzt dem Ganzen die Krone auf, lässt die 1100er in den Fahrleistungen ziemlich alt aussehen. Ein Motorrad, das einen jedes Mal aufs Neue verblüfft. Fährt sich so kraftvoll und souverän – und so einfach. Die Hayabusa taugt zu weit mehr als eintönigem Geradeausheizen auf möglichst leeren und unlimitierten Autobahnen. Dieser Reiz verfliegt. Und zwar schnell. Natürlich ist es beeindruckend, wenn die GSX-R in null Komma nix im Rückspiegel entschwindet, wobei die sich in der Höchstgeschwindigkeit heutzutage sportlicher 600er erwehren muss.Während die GSX 1300 R mit ausgefeilter Aerodynamik aufwartet, galt die 1100er diesbezüglich nie als der Weisheit letzter Schluss. Dafür bietet ihre ausladende, hohe Verkleidung: deutlich besseren Windschutz, was auch auf längeren Strecken ermüdungsfreies Fahren zulässt. Lediglich die Handgelenke schmerzen etwas wegen der höheren und weiter nach vorne orientierten Sitzposition. Sieht man vom schlechteren Windschutz einmal ab, lebt es sich auf der Hayabusa bequemer, so, wie sich das für einen Sporttourer der Extraklasse gehört.Besonders beeindruckend: ihre Fahrwerksqualitäten. Da wird der Unterschied zwischen den beiden Suzuki am deutlichsten. Nicht, dass die GSX-R ein schlechtes Fahrwerk hätte. Aber im Vergleich zur Hayabusa fehlt ihr doch ein gutes Stück. Vor allem in welligen, schnellen Kurven verlangt die »R« nach mehr Aufmerksamkeit, reagiert sie eindeutig nervöser, mit einem leichten, aber unbedenklichen Pendeln um die Längsachse. Die 1300er bügelt über solche Streckenabschnitte mit geradezu stoischer Gelassenheit hinweg. Und auch in engen Kehren hinterlässt die neutral einlenkende Hayabusa trotz ihres mächtigen, knapp 200 Millimeter breiten 190er-Hinterreifens, die bessere Figur. Die 1100er fährt sich zwar insgesamt einen Tick handlicher, aber leider verwässert der serienmäßige Lenkungsdämpfer nachhaltig den sauberen Strich. Dafür verbucht sie ausgerechnet bei den Bremsen deutlich Pluspunkte. Ihre Vierkolben-Bremsanlage, aufgerüstet mit Stahlflex-Bremsleitungen, glänzt mit einem knackigen Druckpunkt, feiner Dosierbarkeit und Standfestigkeit. Letzteres darf auch die wuchtige Sechskolbenanlage der Hayabusa für sich in Anspruch nehmen, allerdings arbeitet deren Bremse deutlich stumpfer und schlechter dosierbar. Keine Bremse also für den eingefleischten GSX-R 1100-Fan, der mag es bekanntlich kompromisslos – und wartet seit Jahren auf eine würdige Nachfolgerin seiner »R«. Suzuki hat verstanden. Im Frühjahr 2001 wird die GSX-R 1000 mit 160 PS und 170 Kilogramm Trockengewicht die Welt einmal mehr ins Staunen versetzten. Garantiert.

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