Suzuki GSX-R 1100, Suzuki GSX 1300 R Hayabusa (VT: Alt gegen neu) (Archivversion)

Zeitreisende – anno 1987 zukunftsweisend, trifft die Honda CBR 1000 F 13 Jahre später auf ihre Erbin CBR 1100 XX.

MOTORRAD, Heft 2/1987. Auf dem Titel: das Cockpit der nagelneuen Honda CBR 1000 F, mit dem ersten Serientacho, dessen Skala bis 300 reicht. Die Tausender setzt neue Standards: fast lückenlose Verkleidung, laut Pressetext aerodynamisch ausgefeilt und sagenhafte 136 PS stark. Es war die Zeit, als das Motorrad einen gewaltigen Schritt in Richtung Moderne machte, neue Wege suchte und beschritt, potenter denn je.Wir waren jung und gierig. Knapp über zwanzig, drückten wir uns die Nasen am Schaufenster des Hondahändlers platt, konnten gar nicht die ersten Tests erwarten. Einer brachte Hefte aus Italien mit, wegen der offen gemessenen Fahrleistungen, bei uns galt das 100-PS-Limit. Und wahrhaftig, sie waren schnell, die CBR und ihre Kumpels von Yamaha und Suzuki. Wir opferten alles, um die neuen Tausender zu kaufen.Keine paar Tage, und wir kannten jedes Geheimnis der Leistungsdrosselung, eine Woche später waren standesgemäße Vier-in-eins bestellt – laut war für uns vor 13 Jahren alles andere als out. Dennis liebte die Honda, malte schwarze Striche mit dem heute schmalen Hinterreifen, ließ in jeder Kurve Funken fliegen. Und meine Barbara liebte sie, weil sie auf ihr viel bequemer mitfuhr als auf meiner Genesis.Aus damaligen Sensationen sind moderne Oldies geworden. Die einst beispiellosen Eckdaten der 1987er CBR 1000 F reichen im Jahr 2000 gerade noch, um sie als kräftigen Sporttourer zu klassifizieren. Die Rekordmarken im Haus setzt jemand anderes: die CBR 1100 XX, stärkste und schnellste Honda, ganzer Stolz und Technologie-Flaggschiff – mit einer Tachoskala bis 350.Der Fortschritt hat während der zwölf Jahren zwischen den Modellen nicht geschlafen. 1987 kostete der Eintritt in Hondas Upper Class 13500 Mark, heute sind über 24000 fällig – das ist auch eingedenk des gestiegenen Yen-Kurses und der Inflationsrate eine erkleckliche Teuerung. Aber es gibt auch was fürs Mehrgeld: Motormanagement statt Vergasern, dazu geregelte Abgasreinigung, Alurahmen und -schwinge, aufwendigere Federelemente, weiterhin ein Kombibremssystem, Edelstahlkrümmer, lichtstarke Freiflächenscheinwerfer, Wegfahrsperre und und und. Auch nicht schlecht, dass die XX fünf Kilo weniger auf die Waage bringt als ihre Ahnin, dabei aber in jeder Hinsicht mehr bietet.Und sie sieht besser aus. Ein bisschen einem rundgewaschenen Kieselstein ähnlich, macht der ursprüngliche »Joghurtbecher« keine besonders rasante Figur neben der rassigen XX. Andererseits aber wirkt er nicht gar so unmodern, wie man vielleicht erwarten könnte, und er gibt sich im Vergleich auch wesentlich kommoder. Mit aufrechtem Oberkörper sitzt der Pilot tief hinter dem mächtigen Tank, bequem und mit guter Übersicht. Die schneidige Enkelin platziert den ihren deutlich gebeugter, lässt ihm gefühlsmäßig mehr Bewegungsfreiheit, setzt bei allem Touring auch einen deutlichen Sportakzent.Die Alte kommod, die Neue sportlich - ein interessanter Unterschied angesichts des Images, das beiden in ihrer jeweiligen Epoche anhaftet. Musste sich die CBR 1000 F 1987 als kräftige 1000er den Supersportlern ihrer Klasse stellen, gilt die XX heutzutage als echter Grand-Tourisme-Gleiter, keinesfalls als Rennstreckensprinter. Beide fühlen sich aber in der Rolle am wohlsten, die ihre Konstrukteure vorsahen und wo beide Arbeitsplätze auch auf langen Strecken bequem bleiben: als Kilometerfresser.Die Sitzbank unseres über 90000 Kilometer alten Senioren ist bequem, das Motorrad in ausgezeichnetem Zustand. Allerdings hinterließen die Jahre anderswo Spuren. Was 1987 Stand der Technik war, geht heute, gerade noch als mittelmäßig durch. Die Federelemente arbeiten beinahe zu komfortabel, und vor allem die 1987 hochgelobten Stopper können mit der Performance einer modernen Bremsanlage nicht konkurrieren. Fast schon erschreckend, wie viel bissiger und trotzdem einfacher zu dosieren die Doppel-X-Bremsen sind. Insgesamt aber schlägt sich die betagte Honda auch im Vergleich wacker.Unbeschwert nimmt sie die Kurven der Schwäbischen Alb, findet blitzsauber ihre Linie, ohne wirkliche Grip-Probleme zu zeigen. Gar nicht so schlecht, diese schmalen Reifen, die naturgemäß weniger Aufstellmomente verursachen als die aktuellen Breitpendants. So unerschrocken wie seinerzeit Dennis möchte heute natürlich niemand mehr mit der alten Dame angasen, aber flott geht’s schon voran, sei es in engen oder langen Bögen. Die Federelemente kooperieren bei angemessenem Tempo problemlos, kein schlechtes Motorrad, der alte Dampfer. Allein, die Neue hat die Nase stets weiter vorn.Auffälligster Unterschied: Mit der schieren Motorleistung ihrer Nachfolgerin kann die CBR 1000 nicht mithalten. Keinesfalls im oberen Drehzahlbereich, der ohnedies selten bemüht wird und wo ihre rund 120 Pferde für sich betrachtet allemal reichen. Noch viel weniger aber in puncto Strom von unten, bis etwa 5000/min. Da nämlich ledert die 1100er das Alteisen so unerbittlich ab, als hätte es den halben Hubraum. Nicht, dass die ehrwürdige CBR 1000 F schmächtig wäre, aber gerade den Drehmomentverlauf hat die Neuzeit mit Macht kultiviert. Zudem vibriert die 1000 F, mit nur einer Ausgleichswelle bewährt, deutlich stärker als die zweifach beruhigte 1100 XX, verbraucht auch einen Schoppen mehr. Gleichstand beim Lastwechselruckeln oder Gangwechseln, wo sich die beiden - auf hohem Niveau – nichts nehmen.Erwartungsgemäß fährt die XX leichtfüßiger, allerdings nicht so signifikant, wie der Blick auf die Fahrwerkseckdaten glauben macht. Beide können ihr Gewicht – 262 Kilogramm alt gegenüber 257 neu - nicht verbergen, brauchen gerade bei hohem Tempo für Richtungswechsel eine energisch ziehende Hand, wiederum mit leichten Vorteilen für die Neue. Apropos Vorteile: In Sachen Windschutz hat Honda über die Jahre nicht viel gelernt. Wurde dieser schon bei der Ur-CBR bemängelt, schützt die XX kaum besser. Hüben wie drüben werden aufrecht sitzende Piloten vom Wind gebeutelt, gebückte hingegen annehmbar abgeschirmt.Bleibt als Fazit des Generationenvergleichs, dass früher keineswegs alles besser war. Aber der Fortschritt auch nicht so groß ist wie vermutet. Im Prinzip gar keine üble Komposition, ein schmal bereiftes, präzise zu dirigierendes, dabei kräftiges und unproblematisches Motorrad – zumal die Haltbarkeit der CBR 1000 F einen derweil fast legendären Ruf genießt. Teurer und aufwendiger, ist die CBR 1100 XX auch in jeder Hinsicht fortschrittlicher, gewinnt diesen Vergleich in allen Disziplinen. Gleichwohl haben Träume von damals immer noch ihre schönen Seiten.

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