Suzuki GSX-R 600 (Archivversion) Zweite Chance

Der Start von Suzukis 600er-Supersportler 1997 misslang. Erst nach grundlegender Überarbeitung für 1998 stellte sich der Erfolg ein. Heute bietet die GSX-R 600 die Chance für ein Schnäppchen.

Lange Zeit hielt es Suzuki nicht für nötig, in der heiß umworbenen, immer populärer werdenden 600er-Supersport-Klasse mit einem R-Modell mitzumischen. Umso verwunderlicher, weil der japanische Hersteller in der höheren Hubraumklasse mit der GSX-R 750 seit vielen Jahren als uneingeschränkter König in Sachen Hochleistungs-Viertakter galt. Als sich Suzuki 1997 endlich entschloss, mit der GSX-R 600 als letzter der vier japanischen Anbieter die Supersport-Klasse zu beschicken, war die Fachwelt überzeugt, dass die Herren aus Hamamatsu die Konkurrenz sofort mit einem Überflieger schocken würde. Doch trotz identischer Konstruktion und vieler gleicher Bauteile ging die Rechnung zunächst nicht auf. Beim Debüt konnte die äußerst sportlich ausgelegte GSX-R 600 mit den routinierten Mitstreiterinnen weder auf den Rennstrecke noch im zivilen Landstraßenbetrieb mithalten (siehe MOTORRAD 2/1997). Dem Motor fehlte es im mittleren Drehzahlbereich an ausreichend Power, die Alltagstauglichkeit kam vor allem wegen der inhomogenen Leistungsentfaltung zu kurz. Für das nächste Produktionsjahr legte Suzuki in Sachen Motorleistung kräftig nach. Die Triebwerkskur geriet relativ aufwendig, trug aber auch merklich Früchte.Der Katalog für die Überarbeitungsmaßnahmen in Kürze: Zur Kräftigung des Vierzylinders wuchs das Volumen der Airbox um 50 Prozent, und der Ansaugquerschnitt der Atemwege geriet größer. Die modifizierten Vergaser erhielten längere Lufttrichter, taillierte Ventilschäfte verringerten den Strömungswiderstand, neue Nockenwellen mit größerem Ventilhub verbesserten den Gasdurchsatz, neue Kolbenringe und eine andere Zylinderbeschichtung minimierten den Reibungsverlust an den Zylinderwänden. Obendrein sorgte ein größerer Schalldämpfer für freieres Ausatmen. Zusätzlich sollte eine kürzere Gesamtübersetzung (Ritzel mit 15 statt 16 Zähnen) dem so aufgepeppten Motor Beine machen.Auf der Fahrwerksseite erhielt die Telegabel neben der Zug- nun auch eine Druckstufenverstellung, dickere Bremsscheiben sollten Verzug bei hoher Belastung und Fadingneigung entgegenwirken. Und durch eine modifizierte Verkleidung sowie eine andere Scheibe verbesserten sich sowohl der Windschutz als auch die Aerodynamik-Qualitäten. Das 1998er-Modell glänzte jetzt immerhin auf der Rennstrecke. Für den Normalo im Alltagbetireb allerdings bleibt eine stark gewöhnungsbedürftige Sitzposition. Mäßiges Tempo gerät aufgrund des tief montierten Lenkers und hoch positionierter Fußrasten statt zu entspannter Bummelei eher zur unfreiwilligen Folter. Und kleinere Fahrer haben wegen der relativ breiten Sitzbank ihre liebe Not, sicheren Bodenkontakt mit den Füßen zu haben.Die nicht zu straff gedämpften Federelemente kommen mit Unebenheiten im Fahrbahnbelag gut klar. Das Fahrwerk zeichnet sich durch eine exzellente Stabilität aus, beim Umrunden von schnellen Kurven wird es allerdings etwas stur. Da erleichtert der Körpereinsatz des Fahrer, eine saubere Linie zu halten. Die Vorderradbremse könnte im Druckpunkt exakter und noch sensibler ansprechen, verzögert aber auch aus hohem Tempo effizient. Das Triebwerk des Vergasermodells, das bis 2000 produzierte wurde, gibt sich bis 6500/min etwas zäh, legt danach aber kräftig und konstant zu. Mit den geringen Schwungmassen des Motors und fühlbarem Spiel im Antriebsstrang lässt die Korrespondenz mit dem Gasgriff anfangs die Fortbewegung etwas ruppig geraten. Der Fahrer merkt schnell, dass an der GSX-R 600 fast alles nur auf eines ausgelegt ist: Tempo ohne jedes Wenn und Aber.Deshalb gilt auch: Auf Begleitung sollte der GSX-R-Pilot der lieben Freundschaft willen verzichten. Der Sozius hat kaum Platz, am wenigsten für die Beine, und Möglichkeiten zum Festhalten gibt’s außer am Fahrer keine. Die GSX-R 600 ist ausschließlich für sportlich ambitionierte Piloten die richtige Wahl. Für Touren- und Reisefreude ist eine Honda CBR 600 F allemal besser geeignet.Nach den erwähnten Modifikationen für 1998 (ab Fahrgestellnummer AD 311200102577) blieb der 600er-Supersportler bis zum Modellwechsel 2001 mit Einspritzung unverändert. Allerdings geriet der Erfolg der trotz nur 199 Kilogramm Gewicht äußerlich etwas pummelig geratenen 600er ganz im Gegensatz zum größeren Modell nicht wie erhofft. Der missglückte Start hat wohl viele Käufer auch nach der Überarbeitung abgeschreckt, obwohl es sich um eine sehr solide Konstruktion handelte. Gravierende Motorschäden oder Probleme wie beim Langstreckentest der GSX-R 750 (MOTORRAD 4/1998) sind bei dem weitgehend baugleichen kleineren Modell nicht bekannt. Ärger mit einer undichten Benzinpumpendichtung und einer rasselnden Steuerkette regelte Suzuki im Rahmen der Garantie und modifizierte die Teile (Dichtung und Spanner) bis Mitte 1998.Die Vergaser-Version wurde original mit 98 PS ausgeliefert. Eine Entdrosselung auf 106 PS (Tausch von Vergaserdeckeln und Düsennadeln) kostet rund 280 Mark Material plus 1,2 Stunden Arbeitszeit sowie die fällige Eintragung in die Papiere. Laut Aussage von Suzuki-Händlern hat der Gebrauchtkäufer beim alten GSX-R-600-Modell große Auswahl. Die sollen nach der Präsentation der mit 116 PS deklarierten Nachfolgerin reihenweise für kleines Geld, erheblich unter den Schwacke-Preisen, angeboten werden. Grauimporte des Modells 1999 werden neu für zirka 13500 Mark angeboten. Gebrauchte ab Jahrgang 1998 mit Kilometerleistungen zwischen 30000 und 40000 dürften jetzt im Winterhalbjahr für gerade mal die Hälfte des Betrags an Land zu ziehen sein. Schnäppchenzeit also für Interessenten, die auf die zehn PS mehr der aktuellen GSX-R 600 getrost verzichten können.

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