Erschienen in: 01+02/ 2016 MOTORRAD CLASSIC

Suzuki GSX-R 750 und Yamaha FZ 750

30 Jahre Supersportler

Zum 100. Geburtstag des Motorrads vor 30 Jahren ­kamen die schönsten Geschenke aus Japan: Suzukis GSX-R 750, aber auch Yamahas FZ 750 definierten das Thema Sport ziemlich neu – und traten eine Entwicklungslawine los.

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Zum 100. Geburtstag des Motorrads vor 30 Jahren ­kamen die schönsten Geschenke aus Japan: Suzukis GSX-R 750, aber auch Yamahas FZ 750 definierten das Thema Sport ziemlich neu – und traten eine Entwicklungslawine los.

Wir belichten die Vorgeschichte der beiden sehr ikonischen Sportler, der Suzuki GSX-R 750 und der Yamaha FZ 750.   15 Bilder

8 Seiten Fahrbericht
aus MOTORRAD CLASSIC 01+02/2016
Preis: 2,00 €

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Nichts kommt von ungefähr, alles hat eine Vorgeschichte. Sogar Motorräder, und erst recht jene beiden Topmodelle, die der 1984er-IFMA ihre bis heute gültige Bedeutung verliehen. Zwei 750er, Suzuki GSX-R 750 und Yamaha FZ 750, so radikal gedacht wie selten zuvor und so heiß diskutiert wie zuletzt Hondas CB 750. Beide kamen im Folgejahr auf den Markt, beide waren, auf durchaus unterschiedliche Weise, eine Verbeugung vor den Kunden: Okay, wir haben verstanden, ihr wollt jetzt wirklich Sport, ihr wollt wirklich neue Ideen, ihr wollt echt Hightech. Und beide waren Resultate einer handfesten Absatzkrise: Nach satten zwei Jahrzehnten hatte sich der Motorradboom in Nordamerika und Europa festgefahren, die Leute kauften nicht mehr blind, was in Fernost vom Band fiel, sie glaubten nicht mehr jeden Werbespruch.

Genau bis in die Hochglanzprospekte reichte damals der Sportsgeist vieler japanischer Maschinen, vor allem der Flaggschiffe: Wer CB, GPZ, GSX oder FJ, allesamt mit fetten 1100ern bestückt, nämlich auf dem Nürburgring oder auch nur bei einer schnellen Landstraßenrunde ernsthaft prüfte, der trat schnell die Flucht zum Zubehörlieferanten oder gar zum Fahrwerksbauer an. Fritz W. Egli, Colin Seeley, Les Harris, die Gebrüder Rickman, Roland Eckert, Bimota und wie sie alle heißen – erst die Spezialisten schufen Rohrgeflechte, die mit der gebotenen Leistung japanischer Vierzylinder fertig wurden und auch Mehr-PS durch ordentliches Tuning noch wegsteckten. Wieso? Weil diese Leute genau das taten, was die großen Her­steller nur propagierten: Sie schickten ihre Fahrwerke in echte, harte Rennen und boten sie erst danach zum Kauf an.

Aluminium galt als Hightech-Material

Die Rahmen im Straßenrennsport besaßen nur noch wenig bis gar keine Ähnlichkeit mit der weit ausholenden stählernen Doppelschleife. Zunehmend folgten sie der simplen Logik, Steuerkopf und Schwingenlagerung möglichst direkt mittels einer leichten, dennoch steifen Konstruktion zu verbinden. Die einen – Bimota etwa bereits seit den späten 70er-Jahren in der SB 1 – taten dies mit einer eleganten Gitterrohrstruktur aus geraden Stahlrohren, andere – zum Beispiel Kawasaki um 1982 beim erfolgreichen 1000er-Langstreckenrenner – mit einer hinten flach gehaltenen Doppelschleife aus Rechteck-Aluminiumrohren. In der Straßen-WM zählte, ganz klar, das Maximum: Die größte Steifigkeit versprachen richtig ausgewachsene Profile, und deshalb setzte sich Yamahas YZR 500 – sie verhalf Kenny ­Roberts 1983 zum Vizetitel und Eddy Lawson ein Jahr später zum Titel – deutlich von der zuvor dominanten Honda NS 500 ab: Während Letztere noch eine Alu-Doppelschleife trug, formten bei der Yamaha mächtige Alu-Profile einen ultra-ver­windungssteifen Brückenrahmen, welcher den Motor in sanftem Schwung umfing.

Aluminium galt als Hightech-Material, rund um seine Verarbeitung woben sich ausgewachsene Märchen. Materialspannungen konnten beim Schweißen entstehen, und genau dort würden vor allem Trieb­werksschwingungen das ideale Feld für ihr zerstörerisches Werk finden. So orakelte der Stammtisch, unterstützt von konservativen Ingenieuren, die eine Zukunft höchstens im stählernen Brückenrahmen und im mittragenden Motor sahen. So was trug Kawasakis GPZ 900 von 1984, hinten dran immerhin ein Alu-Heck. Die wog vollgetankt 257 Kilogramm. Sonst war sie prima. Auf jeden Fall ehrlicher als Hondas damalige Vorzeigesportlerin, die 248 Kilo schwere VF 750 F, um deren V4-Motor sich zwar silbrig schimmerndes Rechteckrohr schmiegte, aber das war nur lackierter Stahl. Die Honda musste das Anschauungsmaterial abgeben für die ab 1984 auf 750 cm³ begrenzte US-amerikanische Superbike-Serie. Besagte Meisterschaft und der in Europa und Japan populäre, ab 1984 ebenfalls Hubraum-­limitierte Langstreckensport machten die Rennerei mit halbwegs seriennahen Motorrädern übrigens immer beliebter – und setzten die Hersteller richtig unter Druck. Jeder wollte siegträchtiges Gerät vorzeigen, jeder musste es 1984 neu erfinden.

XR 41 lieferte Vorschau auf Suzuki GSX-R 750

Suzuki hatte sich bis dahin nicht schlecht geschlagen, Wes Cooley fuhr mit seiner GS 1000 in der Frühphase der US-Superbike-Meisterschaft sogar zu zwei ­Titeln. Der Motorblock bildete dann später die Basis des legendären Langstreckenrenners XR 41, und dieses Motorrad lieferte bereits 1983 eine Vorschau auf die geplante Suzuki GSX-R 750. Zunächst mal besaß es einen Doppelschleifenrahmen aus Alu­minium-Rechteckrohr, der jenem des späteren Serienmotorrads stark ähnelte. Und zweitens veränderte Suzuki den Motorblock des 1000ers, um die Ölkapazität deutlich zu erhöhen. Eine vergrößerte Ölpumpe jagte den Schmierstoff besonders rasch durchs Motorinnere – und erhöhte somit die Kühlleistung. 1983 reichte dieses Paket für den Titel in der Langstrecken-WM. Selbigen schnappte sich im ­ersten 750-cm³-Jahr zwar Hondas RVF, aber weil die bereits feststehenden Weltmeister beim Bol d‘Or einen rabenschwarzen Tag erwischten, reichte es dort für die aus der XR 41 ent­wickelte 750er-Suzuki zum prestigeträchtigen Doppelsieg. Das geschah am Sonntag, dem 16. September.

Vier Tage später eröffnete die IFMA in Köln, alle Welt erblickte die Suzuki GSX-R 750 – und kniete nieder. Sie hatten es wirklich getan und ein Superbike mit Straßenzulassung gebaut. Die Neue wirkte ihren erfolgreichen Entwicklungsträgern wie aus dem Gesicht geschnitten, und wer ein gutes Ge­dächtnis besaß, dem fiel Pops Yoshimura ein: Der Startuner hatte sich seit einiger Zeit Suzuki zugewendet, arbeitete eng mit der Entwicklungsabteilung zusammen und hatte Ende 1983 ein Motorrad mit Alu-Rahmen und stark verändertem GSX 750-Motor angeboten. Auch als echter Renner zu haben. Name? GSX 750 R.

Standfest und beinahe umgänglich

Über 30 Jahre schaffen Distanz, Ohnmachtsanfälle löst die Suzuki GSX-R 750 schon lange nicht mehr aus. Aber Respekt. Vor der Konsequenz, mit der Chefingenieur Etsuo Yokouchi seine Leute auf die Vorgaben einschwören konnte: 200 Kilogramm fahrfertig und 100 PS überschrieben sein Lastenheft. Diese Anforderungen durchdringen jedes Bauteil, von der Vorderradfelge über die Schlepphebel der Ventilsteuerung bis zur hinteren Achsaufnahme. Es gibt nichts, was augenfällig leichter aus- oder gar ganz wegfallen könnte. Mit einer zierlichen 400er für den japanischen Markt hatte Suzuki Anfang 1984 vorgelegt, eine Klasse höher zog man jetzt nochmals an, und genau diese Zuspitzung erklärt den umwerfenden Erfolg der GSX-R: Ausgerechnet in jener Hubraumliga, in der auf den Rennstrecken nun die Musik spielte, stellte Suzuki einen solchen Fanartikel hin. Und anders als heikle Zwei­takter konnte dieses Superbike die Verbindung zum Rennzirkus auf durchaus alltagstaugliche Weise knüpfen.

Um ausreichende Alltagstauglichkeit mussten Yokouchi und seine Leute wirklich kämpfen. Beim Rahmen konnten sie nicht nur auf Erfahrungen mit der GSX-R 400, sondern vor allem mit der 1983 in Japan eingeführten RG 250 Gamma zurückgreifen – beim ersten Serienfahrwerk aus Leichtmetall hatte Yokouchi ebenfalls die Oberaufsicht ausgeübt. Bestimmt hat er sich vor und nach Serienanlauf intensiv mit dessen Dauerbelastbarkeit beschäftigt. Deshalb wurden dann bei der Suzuki GSX-R 750 nicht nur das Steuerkopfrohr mitsamt einigen Rohransätzen, sondern auch die Rahmenteile im Bereich der Schwingenlagerung gegossen. Das vermied komplizierte und vor allem spannungsträchtige Schweißarbeiten. Zum Motor: 100 PS aus 750 cm³ Hubraum zu holen, galt Anfang der 80er-Jahre bereits als leichte Aufgabe. Schwieriger war, ein derart potentes Triebwerk standfest (geschafft) und umgänglich (beinahe geschafft) zu machen. Anders als die 400er sollte die 750er aus Gewichtsgründen keine Wasserkühlung bekommen. Also erhielt sie eine zweite Ölpumpe, damit ihre strammen 5,5 Liter Öl möglichst fix durchs Triebwerk rauschen und dabei ordentlich Wärme aufnehmen. Kanäle knapp über den Brennräumen, heftiges Anspritzen der Kolbenböden, großer Ölkühler – nichts wurde ausgelassen, um die Öltemperatur auch bei hohen Dauerbelastungen im Rahmen zu halten. Ergebnis? Während der Vorgängermotor aus der GSX 750 bei anhaltendem Tempo 200 sein Schmiermittel auf 160 Grad aufheizt, lässt es die R-Variante bei 120 Grad bewenden.

Die Yamaha FZ 750 gewann die Tests

Mit diesem Techno-Trick mogelte sich die Suzuki GSX-R 750 noch einige Jahre höchst erfolgreich durch ihr Serien-Dasein, erst 1992 trug sie dick auf und bekam auch einen Wassermantel. Den besaß der zweite 84er-IFMA-Star von Anfang an, dennoch war ihm nur kurzer Ruhm beschieden. Undank ist der Welten Lohn, davon kann Yamahas FZ 750 wahrlich ein Lied singen. Sowohl Fahrwerkslayout als auch Triebwerk waren nämlich deutlich zukunftsträchtiger als bei der Suzuki. Gewicht und Styling jedoch entsprachen nicht den Anforderungen der Zeit. Bei 241 Kilo blieb die Waage stehen, als MOTORRAD den Sportler zum Test bat. Sportler? Hatten die nicht neuerdings 40 Kilo weniger Speck? Am Fahrgestell der Suzuki GSX-R 750 besteht nur der Seitenständer aus Stahl, bei der FZ ist nur die Schwinge aus Aluminium. Sogar einen Hauptständer schleppt sie mit sich herum. Aber: Die Vierkant-Hauptrohre des Doppel­schleifenrahmens streben, von der Seite betrachtet und ähnlich wie bei der 1983 vorgestellten FJ 1100, direkt vom Steuerkopf zur Schwingenlagerung. Von oben gesehen wiederum laden sie sehr breit aus und umfassen das für damalige Verhältnisse riesige, über dem Zylinderkopf thronende Luftfiltergehäuse. So macht man das. Bis heute. Darunter versorgen Gleichdruck­vergaser den – natürlich wasser­gekühlten – Motor mit Frischgas. Sie tun es im Fallstrom, besser, leistungsgerechter, gieriger geht nicht. Bis heute.

Mehr noch. Den Gaswechsel übernehmen fünf Ventile, drei für den Ein-, zwei für den Auslass. Geschickt hatte Yamaha weit vor der IFMA von diesem Arrangement berichtet, seither tobten die Diskussionen. Flugs kamen neben der ganzen Alu-Kiste noch freie Ventilquerschnitte, Öffnungszeiten, Spülverluste, zu beschleunigende Massen auf die Tagesordnung – selten ging‘s am Stammtisch so sehr ans Eingemachte. Als ab Februar 1985 die ers­ten Testberichte erschienen, feierten alle Yamaha-Freunde ein Fest, denn der Vierzylinder überzeugte mit einer Geschmeidigkeit, die locker ins Reich der 1000er hineinragte. Wunderbarer Antritt ab 2000/min. Aber dann eine nie erlebte zornige Drehfreude bis weit über 11.000/min, wie gemalt, die Leistungskurve. Das erste Aufeinandertreffen mit der GSX-R offenbarte die motorische Überlegenheit der FZ ganz klar. Trotz Mehrgewichts fast gleich gute Beschleunigung, viel besserer Durchzug, weniger Verbrauch, selber Topspeed. Sofern sich der Suzuki-Pilot aufgrund ­heftiger Pendelneigung seines etwas zu filigranen Alu-Geflechts überhaupt traute, den Hahn bis 230 km/h offen zu lassen. Und während der Fünfventiler stets zivi­lisierte Gelassenheit offenbart, kann der Vierventiler nicht verhehlen, dass er sich anstrengen muss. Nur mithilfe von Flachschiebervergasern kommt er auf seine gemessenen 99 PS (Yamaha: 102), liefert bei rennmäßiger Charakteristik bis 9000 Touren deutlich weniger Leistung ab. Doch von wegen Spiel, Satz und Sieg für Yamaha. Die Yamaha FZ 750 gewann Tests, die Suzuki GSX-R 750 machte Kasse.

Wichtigste Superbike-Titel gingen an Honda

Natürlich stand dieser verbissene Zwei­kampf stets unter besonders aufmerksamer Beobachtung. Honda hatte für die Saison 1985 ebenfalls eine neue 750er ­angekündigt, sogar den Namen und erste Eck­daten preisgegeben. Das Schlachtengetümmel der beiden größten Verfolger sowie einiger Ärger mit vorangegangenen V4-Triebwerken bewogen den Weltmarkt­führer zum Abwarten. Keine VFR auf der IFMA. Aber dennoch ein wenig Alu, den Rahmen der Zweitakt-Dreizylinder-Rakete NS 400 nämlich. Das wird ja beim Jubeln rund um die Suzuki GSX-R 750 regelmäßig vergessen: Supersportler entstanden vor 30 Jahren auf mehreren Baustellen. Die neuen Viertakter lehnten sich an die Superbike-­Serien an, aber wer GP-Feeling anbieten wollte, der tat es zwangsläufig im Zweitakt. Als 400er durfte die NS in Japan auf Verkaufserfolg hoffen, Honda befand, das müsse auch weltweit genügen. Umgedreht wie bei Freddie Spencers Sieger­maschine besitzt der Motor einen stehenden und zwei liegende Zylinder, aber just so wie der 130-PS-Renner überzeugt auch die 72 PS starke Serien-NS mit guter Fahrbarkeit und herrlichem Handling. Suzuki schenkte wenig später den halben Liter ein, der drehschiebergesteuerte Square Four in der RG 500 drückte 95 PS, das ganze Ding wog auch dank Alu-Brücke nur 181 Kilo. Macht 1,9 Kilo pro PS, noch mal 0,1 weniger als bei der Suzuki GSX-R 750. Yamaha übrigens war bereits Anfang 1984 mit der RD 500 vorgeprescht. Deren 88 PS starker V4 steckte allerdings in einer stählernen ­Doppelschleife aus Rechteckrohren, ähnlich jener der Yamaha FZ 750. Außer im Technologie-­fixierten Japan, da gab‘s Alu. Die ganze technische Hybris konnte natürlich das nahende Ende des Zweitakters nicht verhindern, umso verständlicher, dass diese drei Supersportler als letzte ihrer Art längst Kultstatus ­erlangt haben.

Zurück zu den Viertaktern: Ungeachtet der Neuschöpfungen von Suzuki und Yamaha gingen auch 1985 die wichtigsten Superbike-Titel an Honda. Wie im Vorjahr schnappte sich Fred Merkel auf der RVF 750 die Krone bei der AMA Superbike Championship, wie gehabt wurden Igoa/Coudray Endurance-Weltmeister, und ebenso selbstverständlich fuhr Joey Dunlop seinen vierten Formula TT-Titel für Honda ein. 125 bis 130 PS stemmte das ursprünglich mal aus der VF 750 entwickelte, aber unter anderem mit zahnradgetriebenen Nockenwellen radikalisierte V4-Triebwerk, trocken wog die RVF unter 160 Kilo. Dementsprechend machte sich leise Enttäuschung breit, als mit zwölfmonatiger Verspätung Ende 1985 die vollgetankt 230 Kilo schwere VFR 750 F ­erschien. Hierzulande nur in Weiß oder Blau. Ohne jede Kriegsbemalung setzte sie sich als Gentleman-Sportler von der grellen Konkurrenz ab. Doch tatsächlich bringen wie bei der RVF die berühmten Zahnradkaskaden insgesamt vier Nocken­wellen in Schwung, an den Rändern der dezenten Vollverkleidung lugen die Rechteckprofile des unten offenen und seitlich am Motor vorbei­geführten Alu-Rahmens hervor. Nur vom Feinsten und bestens arrangiert, daraus konnte nur ein überlegener Sieg im MOTORRAD-Vergleichstest resultieren.

Langstreckentitel ging erstmals an GSX-R

Auf den Rennstrecken jedoch drohte Ungemach, der Langstreckentitel ging 1987 erstmals an die Suzuki GSX-R 750, in der AMA-Serie rückten die Suzukis näher. Für die neu ins Leben gerufene Superbike-WM verlangte Soichiro Honda eine echte Siegmaschine, dumm nur, dass zur Homolo­gation eine 1000er-Serie vorausgesetzt wurde. Rennen fahren mit der VFR? Ging nicht wirklich, also baute HRC (Honda Racing Corporation) einen Racer in Kleinserie (von 1988 bis 1992 insgesamt 4784 Stück), der mit der RVF viel mehr zu tun hatte als mit der VFR. Und wohl deshalb von allen nicht VFR 750 R genannt wird, sondern nach dem Honda-Werkscode RC 30. Eine Universalwaffe, die aus dem Stand Superbike-WM (unter Fred Merkel), Formula TT (Carl Fogarty) und AMA-Serie (Bubba Shobert) gewann, 1989 dann auch wieder die Endurance-WM (Alex Vieira), und die endgültig zweierlei bewies: Die Diätspezialisten von Suzuki waren super, und die Yamaha-Techniker hatten recht. Zu a: Trotz Alu-Tank, Magnesium-Ventildeckeln und Titan-Pleueln wog eine RC 30 vollgetankt sieben Kilo mehr als die GSX-R, nämlich 208. Zu b: Selbstverständlich besaß sie Wasserkühlung und geradlinige Ansaugwege, einen den Motor außen umfassenden Alu-Rahmen sowieso.

Wie nicht anders zu erwarten, tobte der technische Glaubenskrieg bald nach Erscheinen der Suzuki GSX-R 750 und Yamaha FZ 750 auch in der großen Hubraumklasse. Fast eins zu eins adaptierte Suzuki 1986 das 750er-Konzept in der GSX-R 1100. Yamaha erwies sich als lernfähig und hängte im Jahr darauf den Vierzylinder-Fünfventiler der FZR 1000 gleich in einen seitlich weit ausladenden Alu-Brückenrahmen, der allerdings stählerne Unterzüge besaß und nicht wirklich überzeugte. Den Kampf auf der Waage gewann die GSX-R nur noch knapp, mit 230 zu 234 Kilo. Wieder hielt sich Honda zunächst vornehm zurück. Dann kam die CBR 1000, siegte in Vergleichstests, darf aber mit ihren 262 Kilo in dieser Geschichte nicht mitspielen. Im Schlepptau hatte sie jedoch eine 600er, die trotz Stahlrahmens nur 201 Kilo wog, mit ihren Klassenkameraden Katz und Maus spielte und – so viel wurde bald klar – ein neues Segment aufmachte. Die darf in drei Jahren H-Kennzeichen tragen und kriegt dann ihre große Classic-Geschichte.

Nachsatz: 1989 ließ Yamaha die blöden Unterzüge an der FZR 1000 weg und den Motor mittragen. Jetzt hieß es beim Gewicht 247 (GSX-R) zu 236 Kilo. Endlich, nach all den Jahren.

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10.12.2015 |  Artikel drucken | Senden | Kommentar

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