Suzuki GSR 750

Neuheiten: Suzuki Suzuki-Neuheiten 2011

In diesem Herbst und fürs kommende Jahr pflegt Suzuki die Mittelklasse. Bei den Supersportlern wurden die GSX-R 600 und 750 akribisch weiter entwickelt. Die GSR 750 ist gar eine komplette Neukonstruktion.

Foto: Hersteller
Suzuki GSR 750
Suzuki GSR 750

Seit dem Erfolg der ersten GSX-R 750 von 1985 ist bei Suzuki klar: Eine 750er-Sportlerin muss es immer geben. Obwohl die 750er-Vierzylinder ihre Bedeutung als Basis für den Superbike-Rennsport verloren haben, wird diese Devise nach wie vor umgesetzt. Und zwar mit Erfolg. Der Kompromiss aus 600er-Handling und 1000er-Leistung hat sich stets gut verkauft, vor allem in Deutschland.

Anders als bei den Supersportlern wollte Suzuki nicht mit einer 750er kontern, als Honda 1998 mit der Hornet die Klasse der unverkleideten, sportlichen Landstraßenmotorräder initiierte. Mit Blick auf den italienischen Markt folgte man mit der GSR 600 der Honda-Hubraumvorgabe. Erst der Erfolg der Kawasaki Z 750 ab 2004 und die Yamaha FZ8 von 2010 haben der GSR 750 den Weg gebahnt. Sie übernimmt den GSX-R-750-Motor der Baujahre 2005 und früher. Kurios, weil der "alte" Motor zwei Millimeter mehr Bohrung und 2,7 Millimeter weniger Hub besitzt als der seit 2006 eingesetzte. Eine Auslegung, die für mehr Leistung und Drehmoment bei höheren Drehzahlen eher geeignet ist als für sattes Drehmoment im unteren und mittleren Bereich, wie es die GSR 750 braucht. Als Ausgleich wählten die Suzuki-Techniker moderate Ventilgrößen - dieselben wie im 600er-Supersportler - und kleinere Drosselklappen, um das Drehmoment bei mittleren Drehzahlen zu stärken. Im Wettkampf der Prospektdaten liegt die GSR mit 80 Newtonmeter genau zwischen den 78 der Z 750 und den 82 der FZ8, die allerdings 700 und 1000 Umdrehungen früher anliegen. Sie passt damit bestens in diese Mittelklasse, alles Weitere dazu wird der erste Vergleichstest klären.

Der Rahmen der flott gestylten GSR besteht aus Stahlprofilen und Rohren, die übrige Fahrwerksausstattung ist von solider, nicht hochgestochener Qualität. Eine Stahlschwinge mit Gasdruckfederbein und eine 41er-Upside-down-Gabel, beide in der Federvorspannung einstellbar. Die Fahrwerksgeometrie verheißt eine Kombination von Stabilität und Agilität. 102 Millimeter Nachlauf und 1450 Millimeter Radstand begünstigen das eine, ein 180er-Hinterradreifen und moderate 211 Kilogramm Gewicht im fahrfertigen Zustand das andere.

Schlichtes und Bewährtes findet sich an der Bremsanlage; vorn wirken Doppelkolben-Schwimmsättel auf 310er-Scheiben, für die hintere 240er genügt ein Einkolben-Schwimmsattel. Auf der Intermot war die GSR 750 noch ohne ABS zu sehen, das der englische Pressetext in Aussicht stellt. In den Prospekten für deutsche Kunden ist davon nicht die Rede, obwohl Deutschland der ABS-Markt schlechthin ist. Früher oder später wird es angeboten. Wann und zu welchem Preis ist noch nicht bekannt, ebenso wenig der Grundpreis der GSR.

Es gibt eine Regel unter Konstrukteuren: Wenn eine Maschine leichter werden soll als ihre Vorgängerin, muss man jedes einzelne Teil leichter machen. Die Suzuki-Techniker sind ihr bei der Überarbeitung der beiden GSX-R weitgehend gefolgt. Rahmen, Schwinge, Räder, Motorgehäuse und Verkleidung, um nur einige Teile zu nennen, wurden optimiert. In Summe ergibt sich eine Einsparung von acht Kilogramm bei der 750er und neun bei der 600er-GSX-R.

Der Radstand beider Motorräder wurde um 15 Millimeter kürzer. Dafür drehten die Konstrukteure die Motoren drei Grad um die Achse der Ausgleichswelle nach hinten - beim 600er nur virtuell, weil er ja keine besitzt. So konnte die Schwingenachse weiter nach vorn gesetzt, die Schwingenlänge dagegen beibehalten werden, was die Einflüsse des Motordrehmoments auf die Federung verringert. Insgesamt müssten die Gixxer durch bessere Massenkonzentration, weniger Gewicht und geringeren Radstand deutlich handlicher geworden sein. Die Motoren wurden nicht im Hinblick auf ihre Spitzenleistung überarbeitet, sondern in punkto Verlustleistung optimiert. Ein Indiz sind die vergrößerten Ventilationslöcher zwischen den Zylindern, die statt rund nun fünfeckig ausgeführt werden mussten, um die Stabilität des Gehäuses zu erhalten. Leichtere Schmiedekolben und Einlassventile tragen dazu bei, die Kräfte zu verringern, die ein Motor aufwenden muss, um sich am Laufen zu halten. Trotz gleicher Eckwerte sollen die Motoren dadurch mit fülligeren Kurven aufwarten, über das nutzbare Drehzahlband mehr Kraft zur Verfügung stellen. Für mehr Temperament sorgen kürzere Übersetzungen der Gänge zwei bis sechs, nur der erste Gang ist jetzt länger übersetzt.

Komplett einstellbare Big-Piston-Gabeln und Brembo-Monobloc-Zangen zieren die beiden neuen Gixxer, ansonsten bleibt Suzuki bei der gewohnten Ausstattung: zwei Kennfelder für den Motor, Laptimer und Schaltblitz im Cockpit und variable Fußrasten. Und an der unteren Gabelbrücke waltet der elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer. Nur mit einem Preisschild sind die Neuen noch nicht versehen.

Hier geht's zur Vorstellung der Suzuki-Modelle auf der Intermot:


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