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Suzuki T 500 J im Studio Zweizylinder-Zweitakter von 1972

Die Suzuki T 500 J verkaufte sich in den USA blendend. Hierzulande war das ­Interesse am bulligen Zweizylinder-Zweitakter jedoch nur mäßig, die hauseigenen GT-Dreizylinder standen höher im Kurs. Was die seltene T 500 heute umso attraktiver macht. Wie dieses Top-Exemplar von 1972 beweist.

Die Amis liebten sie von Beginn an, die Suzuki T 500 mit ihrem großen Zweizylinder-Zweitaktmotor und der bulligen Charakteristik. Die Europäer, vor allem die Deutschen, guckten anfangs in die Röhre. Dabei hatte die T 500 doch für viel Aufmerksamkeit gesorgt, als sie 1967 zunächst auf der Londoner Motorshow und Ende des Jahres auch in den USA vorgestellt wurde. Zunächst als T 500/Five, womit auf das Fünfganggetriebe hingewiesen werden sollte.

In den USA bekam sie für das Modelljahr 1968 den Zusatz Cobra, der bereits nach einem Jahr wieder entfiel, nachdem die Rechtsabteilung der Ford Motor Company unmissverständlich klar­ge­macht hatte, dass man den Namen für die Vermarktung des Shelby ­Mustang Cobra beanspruchte. So hieß die Suzuki T 500 dann eben überall Titan.

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Ab 4500 Umdrehungen ging's mit Nachdruck voran

Der Motor der Suzuki T 500 basierte auf dem giftigen 250er-Modell T 20, war jedoch mit Kolben ausgestattet, deren Maße denen des Einzylinders TS 250 ­entsprachen (Bohrung 70 mm, Hub 64 mm). Die Kolben sind übrigens baugleich mit denen des Wasserbüffels, wo sie im Dreierpack und mit insgesamt 738 cm³ Hubraum arbeiten. Der mit 6,6:1 verdichtende, schlitzgesteuerte Motor sorgte mit seinen ­anfangs 46, dann 47, später nur noch 45 beziehungsweise 44 PS für beachtliche Fahrleistungen.

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Foto:

So richtig giftig gebärdete sich der Zweizylinder jedoch nicht, er machte eher als braver Zieher und zuverlässiger Steher auf sich aufmerksam. Schon ab 2000/min lieferte er Leistung, der relativ großen Schwungmasse der Kurbelwelle sei’s ­gedankt. Ab 4500 Umdrehungen ging’s dann mit Nachdruck voran. Mit rund 170 km/h Spitze konnte sich die Suzuki T 500 sehen lassen und Konkurrentinnen wie der Honda CB 450 K1 sowie den da­maligen Triumphs und BMWs Paroli bieten.

Zumal die Suzuki T 500 auch technisch einiges zu bieten hatte, wie etwa die Getrenntschmierung mit lastabhängiger Zwangsölversorgung namens Posi Force Lubrication. Der Clou: die umsteckbaren Schalt- und Bremshebel für die Änderung auf Rechtsschaltung, falls gewünscht. Geblieben ist jedoch stets der für manche gewöhnungsbedürftige, linksseitig angebrachte Kickstarter.

Den enorm kurzen Radstand von 1340 Millimetern, verantwortlich für das gute Handling, aber auch für die lausige Geradeauslaufstabilität, änderten die Japaner bereits 1968, indem sie eine längere Schwinge verbauten, welche den Radstand auf 1455 Millimeter streckte.

Kleinere Mikuni-Vergaser zeigten Wirkung

Ein Jahr später – noch immer gab es übrigens keinen deutschen Importeur, sondern nur über Belgien, die Schweiz oder Holland importierte Bikes mit Einzelabnahme – wurde der 500er die umfangreichste Überarbeitung ihrer Geschichte zuteil: Tank, Schutzbleche und Seitendeckel kamen im neuen Design, die Federbeine trugen ihre Windungen nun offen, eine neue Sitzbank bot mehr Platz, und am Motor prangten nun elf statt zehn Kühlrippen. Vor allem kleinere 32er- statt 34er-Mikuni-Vergaser zeigten deutliche Wirkung: Der Verbrauch der Suzuki T 500 von zuvor gut acht bis zehn Litern auf 100 Kilometer sank um rund zwei Liter.

Von Profihand restauriert

Die aufgezählten Verbesserungen hatte also unser Fotomodell, eine Suzuki T 500 J, Baujahr 1972, bereits erfahren. Noch nicht jedoch die Erhöhung der Ölfüllmenge von 1200 auf 1400 cm³. Diese kam 1973 mit dem K-Modell und sollte die immer wieder aufgetretenen Probleme mit den bei Volllast stark beanspruchten Getrieberädern des vierten und fünften Gangs vermeiden.

Foto: Sdun, Katrin

Die von Profihand perfekt restaurierte Suzuki T 500 wurde vom Lack-Spezialisten in der Originalfarbe Candy Vedoro Green lackiert, den Motor nahmen sich die Suzuki-Spezialisten von Reimo zur Brust. Darüber hinaus stecken rund 160 Arbeitsstunden in der auf Zustandsnote eins perfektionierten Maschine. Selbst die sonst durch hochwertigere ­Exemplare ersetzten, butterweichen Kreuzschlitzschrauben der Gehäusedeckel entsprechen dem Ori­ginal.

Der Wert dieses Schmuckstücks ist schwer zu beziffern, er reicht sicher nicht an die investierte Summe heran. Doch darum geht es dem stolzen Eigner gar nicht, dessen Sammlung über 240 Motor­räder aller Epochen umfasst. Diese sind in Hersbruck bei Nürnberg zu bestaunen (www.dauphinspeedevent.de), wo unser Fotomodell mittlerweile auch alle Nicht-Amerikaner schwer begeistert.

Suzuki T 500-Historie

Die T-Sorten

 

  • 1967: Vorstellung der Suzuki T 500/Five mit kurzem Radstand
  • 1968: T 500 I Cobra, 46 PS bei 7000/min, Radstand wächst von 1340 auf 1455 mm
  • 1969: T 500 II Titan mit 47 PS bei 6500/min, Tank, Sitzbank (jetzt mit Soziushalte-bügel), Seitendeckel und Schutzblech neu gestaltet, neue Instrumente. Motor mit anderen Kolben und Steuerzeiten, Zylinder mit elf statt zehn Kühlrippen, nun 32er-statt 34er-Vergaser
  • 1970: T 500 III Titan mit 47 PS bei 7000/min, nur andere Lack- und Dekor-Varianten
  • 1971: T 500 R, neuer Suzuki-Tank-Schriftzug
  • 1972: T 500 J, größeres, markantes Rücklicht, Chromapplikationen am Seitendeckel
  • 1973: T 500 K mit 45 PS bei 6000/min, Ölvorrat von 1200 auf 1400 cm³ erhöht, runder statt hufeisenförmiger Scheinwerfer, neuer Lenker
  • 1974: T 500 L, unverändert
  • 1975: T 500 M mit 44 PS bei 6000/min. Letztes Baujahr der T 500 – Ablösung durch die
  • GT 500 mit größerem Tank, elektronischer Zündung und Scheibenbremse vorn

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