Suzuki VX 800 Bj. 1990, Suzuki SV 650 (VT: alt gegen neu) (Archivversion) Fortschritt ist messbar

Fortschritt: ein großes Wort. Und ein positiv besetztes. Fortschritt – das sind die Segnungen der Technik, die das Leben leichter und angenehmer machen. Wie die Bluetooth-Schnittstelle beim Handy zum Beispiel. Kann man sich kaum noch dran erinnern, wie das früher ohne ging. Wie? Noch nie benutzt? Gibt’s doch gar nicht.
Kann zum Glück beim Motorrad nicht passieren. Hier lässt sich der Fortschritt arithmetisch fassen. Zweimal Suzuki, zwei-
mal V2. VX 800 von 1990, SV 650 von 2004. 43 Kilogramm weniger Gewicht, 125 Millimeter weniger Radstand, nominell elf PS mehr bei 160 Kubikzentimeter weniger Hubraum. Damit ist die Sache klar.
Oder doch nicht? Was soll das heißen, 61 PS reichen voll und ganz? Und das Übergewicht? Ist doch gemütlich, und Länge läuft sowieso.
Okay. Auch auf zwei Rädern wird der Fortschritt nicht so heiß gegessen, wie er gekocht wird. Wer es nicht anders kennt, wer sich mit dem Alten arrangiert und wer nicht immer das Neueste oder Beste haben will, für den werden Leistungsdaten schnell zu Nichtigkeiten. Bleibt die Frage: Wo liegt die Grenze zwischen technischem Gimmick und relevantem Fortschritt?
Im Fall der beiden Suzuki-V2 ziemlich genau bei 6500/min. Jedenfalls für alle, die gerne mal richtig am Kabel ziehen. Dann nämlich wird die Aufholjagd, die der kleinere V2 rund 1500/min eher startete, vom Erfolg gekrönt, sprich er zieht unwiderstehlich sowohl in Sachen Leistung als auch Drehmoment am älteren Geschwister vorbei – und in der Folge auf und davon. 78 gemessene zu 59 PS lautet die eindeutige Leistungsbilanz zugunsten der Jüngeren – und Frischeren, denn die von Andreas Kalthoff aus Leinach freundlicherweise zur Verfügung gestellte VX, Baujahr 1990, war zwar in einwandfreiem Zustand, hatte aber stolze 50500 Kilometer auf der Uhr.
Betrachtet man die Sache diesseits der 6500er-Marke, sieht es anders aus. Da steht dem üppigen Drehmomentberg des SV-Motors ein wahres VX-Gebirge gegenüber, das schon bei 4700/min in knapp
70 Newtonmetern gipfelt. Zu dieser Zeit krebst der SV-Treibsatz noch bei rund 55 Newtonmetern umher und steht leistungsmäßig zehn PS hinter dem feinverrippten und ansehnlicheren VX-Motor zurück.
Dass daraus keine überlegenen Durchzugswerte der alten Dame resultieren, liegt am beachtlichen Mehrgewicht. Diesbezüglich kommt der Fortschritt in Form von Aluminiumrahmen und Gewichtsoptimierung an jeder Ecke zu Tage. Immerhin aber bleibt die VX in dieser Diziplin bis 140 km/h auf Augenhöhe. Und hat sogar einen weiteren Vorteil: Der tiefe Bass und satte Schlag des 800ers ist für Freunde des opulenten V2-Gefühls nicht durch das SV-Pöttern zu ersetzen.
Bezüglich des Fahrwerks fällt die Sa-
che klarer aus. Die SV ist in jeder Hinsicht
das bessere Motorrad. Allein das Hand-
ling der VX. Der Riesen-Radstand von 1555 Millimetern resultiert nämlich unter anderem aus einem Lenkkopfwinkel, der mit 59 Grad eindeutig Richtung Langgabelfraktion tendiert. Dazu kommen Federelemente, die vor allem vorne, aber auch hinten in Sachen Dämpfung heutigen Maßstäben nicht mehr genügen. Zudem kapituliert die Gabel
mit viel zu weichen Federn selbst vor
der zahnlosen Einscheiben-Anlage in Verbindung mit Mini-Bodenwellen.
Positiv ist ein stabiler Geradeauslauf
zu vermelden, nicht einmal ein Ansatz von Kickback, gute Zielgenauigkeit, an der die bekannt guten Bridgestone BT 45 der Test-VX ihren Anteil haben. Und noch etwas ganz Entscheidendes steht auf der Haben-Seite. Die Fähigkeit der VX, ihren Fahrer selbst mit weniger zufrieden zu stellen.
Einmal unterwegs, drückt sie der Fahrt ihren Stempel auf. Das heißt: Im etwas knorrigen Getriebe den fünften und letzten Gang einlegen und den Motor ganz gleichmäßig schieben lassen. Egal, ob auf
der Autobahn, der Landstraße oder in der Stadt. Nur ganz hibbelige Zeitgenossen möchten dann schneller – und werden mit den genannten Schwächen konfrontiert. Alle anderen kann die VX beruhigen. Don’t worry, be happy.
Dermaßen konditioniert, fällt es noch leichter, sich mit den übrigen Gegebenheiten zu arrangieren. Die Sitzposition ist auf der SV entspannt, auf der VX auch. Hinten sitzt es sich auf der VX gar besser als auf der SV, weil der Kniewinkel angenehmer ist. Lenkerbreite und -kröpfung sind bei-
nahe, die Spiegel sogar exakt identisch. Nur beim Cockpit hält der Fortschritt wieder merklich Einzug.
Allerdings wechseln in diesem Punkt ganz eindeutig die Vorzeichen. Obwohl sich die Segnungen des Digitalzeitalters im kompakten SV-Instrumentarium in vielfältigen Funktionen widerspiegeln, überwiegt der Fluch der schwarzen Balken. Es ist
einfach nicht schön, was die Suzuki-Leute ihren Kunden hier zumuten. Früher, zu
VX-Zeiten, war die analoge Welt mit roten Zeigern auf weißem Grund zumindest in dieser Hinsicht noch in Ordnung. Und wenn wir schon beim Stichwort »Schönheit« sind: Wer sieht, mit wie viel Liebe der V2 mitsamt schmalem Wasserkühler und ganz ohne Kühlschläuche – hier müssen die Rahmenrohre herhalten – in den Doppelschleifenrahmen integriert ist, der wendet sich vom schmucklosen SV-V2 und rein funktioneller Montage, bei der man den zweiten Zylinder suchen muss, mit Grauen ab. In dieser
Hinsicht ist der Fortschritt dann endgültig relativ – relativ gruselig.

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