Szene: Greeves 24TFS Vom Offroad- zum Straßensport

Robust, handlich und simpel konstru iert. Geländemotorräder für den Endurosport, Trial oder Motocross sollten kein Gramm zuviel auf den Rippen haben. Manche Marke setzte auf eine ausgefeilte Fahrwerkskonstruktion, wie zum Beispiel Greev es mit ihrer 24TFS von 1965.

Foto: Jacek Bilski

Einen Kettenöler in der Schwinge. Rahmenvorderteil aus Aluminium-Guss. Schwingengabel mit Metalastik-Torsionsfederung. Motorräder der Marke Greeves hatten in den 1960er-Jahren einiges an moderner Technik zu bieten. Die abgebildete Trial-Maschine 24TFS lief 1965 im britischen Thundersley/Essex vom Band, in einer Zeit, in der noch etliche kleine Marken sich bei internationalen Geländeveranstaltungen Schlammschlachten lieferten. Das aus Aluminium gegossene Rahmenvorderteil, mit integriertem Lenkkopf, eingelassenem Oberrohr und den zur Gewichtseinsparung mit großen Bohrungen versehenen Motorhalteplatten, kennzeichnete die Modelle der britischen Marke.

Ebenso die Vorderradführung: In der Schwingengabel arbeiteten Girling-Dämpfer, ergänzt durch Torsionsfederelemente im Schwingengelenk. Hinten kamen zwei Armstrong-Federbeine zum Einsatz. Bis 1969 basierten alle Modelle – Geländemaschinen wie Straßenmotorräder – auf diesem Fahrwerk, lackiert in „Moorland Blue“. Auch kleine Details zeigen, dass die Techniker das Motorrad bis auf die letzte Schraube durchdacht hatten. Greeves warb damit, ausschließlich selbstsichernde Muttern und im Steuerkopf hoch belastbare Kegelrollenlager verbaut zu haben. Das war damals noch keine Selbstverständlichkeit. Und die Idee des automatischen Ketten-ölers war geradezu grandios: Der linke Schwingenarm diente als Öl-Reservoir und wurde über einen auf der Schwingenachse sitzenden Einfüllstutzen befüllt. Vor dem 54er-Kettenrad befindet sich das einstellbare Nadelventil, aus dem der Schmierstoff kontrolliert auf das untere Kettentrum träufelt. Den Tachoantrieb verlegten die Konstrukteure in die Hinterradnabe, die Welle verläuft entlang des Hauptrahmens und des rechten Schwingenarms.

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Foto: Bilski

Keine Gefahr also, in anspruchsvollen Geländesektionen damit an Hindernissen hängen zu bleiben. Ebenso zweckmäßig ist der Bremshebel der Hinterradbremse nach oben weisend montiert, weit genug entfernt von kaltverformendem Gestein. Anstelle eines Gestänges überträgt ein am Bremspedal eingehängter Bowdenzug den Bremsbefehl an die hintere Simplex-Trommel. Der Kupplungszug endet im rechten Motorgehäusedeckel, wo sich der Ausrückhebel vor Schmutz geschützt verbirgt. Ein Villiers Mk 32A-Motor treibt die trocken rund 105 Kilogramm wiegende TFS an. Der langhubig ausgelegte Einzylinder, mit 246 cm³ Hubraum, schickt seine 18 zweitaktenden Pferdestärken bei 5500/min über eine Rollenkette an das 18-Zoll-Hinterrad, für Vortrieb auf losem Untergrund sorgten Dunlop Trials Universal-Reifen. Genug, um der internationalen Konkurrenz im Gelände des Öfteren ihr schlankes Gfk-Heck zu zeigen.

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Foto: Archiv

Greeves Historie

Derry Preston-Cobb haderte mit elektrischen Rollstühlen. Um 1940 war ihre Reichweite noch sehr gering, und die Akkus waren die meiste Zeit am Ladegerät angeschlossen. Kurzerhand mobilisierte Bert Greeves den Rollstuhl seines Cousins mit einem Rasenmähermotor. Schnell erkannten sie den Nutzen eines motorisierten Fahrzeugs für Gehbehinderte und entwickelten gemeinsam ein dreirädriges Invalidenfahrzeug mit Zweitaktmotor. 1946 gründeten sie das Unternehmen Invacar und erhielten bald einen Auftrag vom Gesundheitsministerium. Das Geschäft mit Fahrzeugen für körperlich Behinderte florierte.

Bert Greeves´ Begeisterung für Motorräder war indes weitaus größer als sein Interesse an Invalidenfahrzeugen. Schon in seiner Kindheit interessierte er sich für motorisierte Zweiräder. Mit 14 Jahren fuhr er auf einer 225er-James umher. Später nahm er an Trial-Veranstaltungen teil. Sein Traum war es, selbst einmal Motorräder zu bauen. Der Erfolg mit motorisierten Rollstühlen bot ihm nun die geeignete Grundlage dafür.

1953 präsentierte er auf der Earls Court Show in London die erste Maschine, ausgestattet mit einem 197 cm³ großen Villiers-Zweitaktmotor und einem Greeves-Sticker auf dem Tank. Er verstand das Motorradgeschäft von Anfang an als Nebenerwerb. Motorräder entstanden, wenn es der Invacar-Produktionszyklus zuließ.

Mit drei Modellen startete das Unternehmen: ein Scrambler und zwei Straßenmaschinen. Schon die ersten Maschinen besaßen jenes Fahrwerk, das zum Markenzeichen von Greeves werden sollte: Das Rahmenvorderteil bestand aus einem massiven Aluminium-Gussteil mit integriertem Lenkkopf, eingelassenem Oberrohr und angeschraubten Motorhalteplatten. Die patentierte Vorderradführung hatte Bert Greeves aus dem Invacar abgeleitet. Greeves warb in Prospekten mit der besonderen Stabilität seiner Rahmenkonstruktion. Es gab allerdings auch gegenteilige Meldungen, wie ein Ausschnitt aus Das MOTORRAD von 1971 belegt.

An dieser Fahrwerkskonstruktion hielt das Unternehmen bis 1969 fest. Doch die technische Entwicklung blieb nicht stehen. Andere Hersteller setzten längst auf Teleskopgabeln von Ceriani und bauten Rahmen komplett aus Stahl. Erst die Modelle Pathfinder und Griffon zollten dem Fortschritt Tribut und besaßen ein moderneres Fahrwerk mit Stahlrohrrahmen und einer Teleskopgabel mit längerem Federweg.

Foto: Archiv

Bert Greeves besaß genug Geschäftssinn, um seine noch junge Motorradmarke am Markt zu positionieren. Einen Großteil der Produktion exportierte er in die USA, und etliche Maschinen fanden auch den Weg in europäische Länder. In Deutschland importierte unter anderem Detlev Louis aus Hamburg die Motorräder der britischen Marke. Greeves engagierte sich von Beginn an bei nationalen Geländesportveranstaltungen. Seine Motorräder fuhren schnell Erfolge ein und machten die Marke bekannt. Der Sprung von der Insel zu internationalen Wettbewerben ließ nicht lange auf sich warten. 1958 nahm ein dreiköpfiges Werksteam an der Sechstagefahrt in Deutschland teil, bei der Brian Stonebridge Gold gewann. 1961 starteten 28 Maschinen der Marke Greeves beim berüchtigten International Six Days Trial. Immerhin 21 von ihnen erreichten das Ziel. Und 1960 und 1961 gewann Werksfahrer Dave Bickers die Europameisterschaft im Motocross in der 250 cm³-Klasse. Keine schlechte Ernte für eine Marke, die gerade einmal acht Jahre zuvor ihre Saat ausgebracht hatte.

Im Geländesport erlangte die Marke in den 50er- und 60er-Jahren hohe Anerkennung. Bert Greeves genügte das nicht. Er wollte mehr erreichen und versuchte, auch im Straßenrennsport Fuß zu fassen. Von Beginn an baute das Unternehmen nicht nur Geländemotorräder, sondern bot auch Tourenmodelle mit Lenkerverkleidung und sportlich angehauchte Straßenmaschinen an, angetrieben von Ein- und Zweizylinder-Motoren aus dem Villiers-Sortiment. Die Straßenmaschinen basierten mit geringen Modifikationen ebenfalls auf dem Greeves-Fahrwerk. So auch die 1963 entwickelte 250er-„Silverstone“-Rennmaschine.

Sie konnte zwar mit der Konkurrenz nicht mithalten, erlangte aber 1964 unter Gordon Keith den ersten Platz beim Manx Grand Prix. Immerhin ein Achtungserfolg. Der richtige Durchbruch sollte Greeves nicht gelingen. Den Straßenrennsport dominierten immer mehr die großen, ausländischen Marken. Nach 1967 konzentrierte sich das Unternehmen wieder auf den Geländesport.

Foto: Archiv

Noch einmal erhielt Greeves Anfang der 1970er einen großen Auftrag. Es sollte das Royal Artillery Display Team mit Motorrädern ausstatten. Durch eine Gesetzesänderung geriet Invacar 1976 in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Die Regierung verbot aus Sicherheitsgründen die dreirädrigen Invalidenfahrzeuge und ließ nur noch vierrädrige zu. Invacar verlor seinen größten Auftraggeber. Bert Greeves, mittlerweile 70 Jahre alt, zog einen Schlussstrich und ging in den Ruhestand. Kurz darauf folgte auch sein Cousin Derry Preston-Cobb. Wie eine Sternschnuppe, die am Nachthimmel ihre leuchtende Spur zieht und schließlich verglüht, so verglühte Greeves 1977 buchstäblich am Markenhimmel, als ein Feuer die Produktionsstätte in Essex zerstörte. Nach 23 Jahren innovativer Motorrad-Geschichte, schloss Greeves seine Tore.

1999 erweckte der Trialfahrer Richard Deal die Marke wieder zum Leben und begann zunächst, Ersatzteile zu reproduzieren. Seit 2000 baut er in Chelmsford/Großbritannien auch das Modell Greeves 24TJSB Anglian von 1966/67 nach. Nur in wenigen Details weicht er vom Original ab. So besitzt die käufliche Replika zum Beispiel eine moderne elektronische Zündung. Im Januar 2009 stellte Richard Deal eine Eigenentwicklung vor: die Greeves 280 Ti. Eine moderne Trialmaschine, die das Fahrwerkskonzept von Bert Greeves, mit dem im gegossenen  Rahmenvorderteil integrierten Lenkkopf wieder aufgreift.

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